EURO6 motorem postępu

Dostałem ostatnio od dwóch komcionautów (dziękuję!) linka do arcyciekawego artykułu przepowiadającego odwrót od ekstremalnego downsizingu. W skrócie: europejscy producenci samochodów konstruowali to, co im regulator kazał, czyli małe silniki spalające niewiele paliwa w teście NEDC. Dla przypomnienia, test ten mierzy spalanie i przelicza je według standardowego wzoru na emisję CO2 [1]. No a skoro NEDC ma odejść do lamusa, to i konstruowanie silników specjalnie pod niego sprofilowanych przestanie mieć sens. Można więc powiedzieć oficjalnie to, co każdy inżynier pewnie i tak dobrze wiedział, czyli że jednolitrowy silnik napędzający forda mondeo nie jest optymalnym rozwiązaniem.

Tak zwani petrolheadzi od razu podekscytowali się tą wiadomością, widząc oczami wyobraźni powrót tłustych sześcio- a może i ośmiocylindrowców. Otóż niestety nic z tego, normy spalania przecież pozostają, a praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb. Zamiast 1.4 TDI będzie 1.6 TDI, a zamiast 1.2 TSI nowy 1.5 TSI, i to by było na tyle. A patrząc dalej w przyszłość, zostaną tylko hybrydy i elektryki.

Zafascynowało mnie w tym niusie co innego. Otóż jak się okazuje, żeby spełnić europejskie regulacje, ale jednocześnie móc sprzedawać współczesne wygodne (więc ciężkie) i szybko jeżdżące auta, producenci lekką ręką wyrzucili na śmietnik jedno z największych osiągnięć motoryzacji jeśli chodzi o ochronę środowiska: silnik benzynowy o spalaniu całkowitym.

Żeby zrozumieć o co chodzi, trzeba się cofnąć do lekcji chemii ze szkoły (a musicie wiedzieć, drodzy Czytelnicy, że chemia to był mój ulubiony przedmiot, i gdyby nie klimat okresu przełomu z jego parciem na biznes, to może zostałbym chemikiem). Otóż benzyna jest mieszaniną związków węgla i wodoru, zwanych (brawo dla domyślnych!) węglowodorami. Jej spalanie polega na tym, że węglowodory łączą się z tlenem z powietrza, produkując dwutlenek węgla i wodę – obie substancje zasadniczo nieszkodliwe dla zdrowia, choć CO2 jak wiadomo powoduje, no sami wiecie co. Żeby jednak ta reakcja zaszła w taki elegancki sposób, benzyna musi być wymieszana z powietrzem w ściśle określonej proporcji, zwanej ilością stechiometryczną. Na każdy kilogram benzyny powinno przypadać 14,7 kilograma powietrza. Jeśli tak będzie, to tzw. współczynnik nadmiaru powietrza, zwany lambdą, będzie wynosił 1, co oznacza, że nie będzie żadnego nadmiaru. Powietrza – a więc i tlenu – będzie dokładnie tyle, ile potrzeba. Każdy atom tlenu, węgla i wodoru znajdzie swojego wymarzonego partnera, połączy się albo w wodę albo w dwutlenek węgla, a po reakcji nie pozostaną żadne niespalone paskudztwa [2].

Tyle oczywiście teoria – w praktyce niedoskonałość spalania powoduje, że i tak w spalinach są tlenki azotu, tlenek węgla oraz niespalone węglowodory z benzyny, ale tu wkracza do akcji katalizator i wykańcza reakcję. Jeśli lambda wynosi jeden, to proporcje składników spalin są nadal takie, że można zredukować tlenki azotu do cząsteczkowego azotu i tlenu, a tlenek węgla i niespalone paliwo utlenić do dwutlenku węgla i wody. I w świecie znowu panuje harmonia. Po to właśnie montuje się w wydechu sondy lambda (czyli czujniki tlenu), po to konstruuje precyzyjne układy wtryskowe sterowane komputerem – żeby na każde 14,6 do 14,8 grama powietrza podać do silnika 1 gram benzyny [3].

Żeby zrozumieć, jak wielkie to jest osiągnięcie, warto przypomnieć sobie (kto może) smród spalin z polskich miast lat ’80. Można też pojechać na wycieczkę do jakiejś wielkiej metropolii Trzeciego Świata. Ja doświadczyłem tego parę lat temu w Bombaju, chociaż podobno od tego czasu sytuacja tam się poprawiła. Bez wtrysku, sondy lambda i spalania stechiometrycznego gaźniki zwykle ustawiano na zbyt bogatą mieszankę (bo zbyt uboga wypalała zawory i świece). Zresztą przeciętny gaźnik i tak był urządzeniem o precyzji młotka,  z grubsza tylko trzymającym skład mieszanki w różnych temperaturach czy na różnej wysokości. Skutkiem tego były kłęby spalin cuchnących niedopalonym paliwem, pełnych sadzy i tlenku węgla. Można cenić klasyki i z nostalgią wspominać borewicze czy łady, ale to że zniknęły en masse z ulic wyszło nam wszystkim na dobre.

No i teraz czytamy, że taka na przykład firma Renault zbudowała silnik 0.9TCe, który w teście NEDC zużywa nad wyraz mało paliwa, ale w realnej eksploatacji się przegrzewa, bo jest po prostu za mały i zbyt obciążony jak na samochody, które ma napędzać. Co więc zrobili inżynierowie Renault? Wymyślili, że ochłodzą silnik dotryskiwaniem nadmiarowego paliwa. Czyli zastosowali myśl techniczną rodem z warsztatu CYTRYN I GUMIAK LEGURACJA GAŹNIKUW ROK ZAŁ 1980, tylko że w gaźniku wystarczyło przekręcić śrubkę i ustawić bogatszą mieszankę, żeby silnik łatwiej palił i zawory nie poszły. Ale skutek jest ten sam – spaliny z tlenkiem węgla, niedopalonym paliwem i sadzą. 35 lat po tym, kiedy w Stanach wprowadzono obowiązkowe katalizatory, 25 lat po powszechnym wejściu na rynek silników z wtryskiem i katalizatorem.

Ale za to mamy ekrany dotykowe.

 

Przypisy

[1] – mierzy się też inne rzeczy niż emisja CO2, żeby sprawdzić zgodność z normą EURO, ale tu też mamy póki co jazdę na stanowisku testowym, co skrzętnie wykorzystał Volkswagen (wykrywamy jazdę na hamowni, zmieniamy ustawienia komputera, pilnujemy składu mieszanki kosztem innych parametrów silnika, przechodzimy test).

[2] – to oczywiście uproszczenie, bo benzyna nie składa się tylko z węglowodorów, ale też wielu innych substancji, czy to występujących w niej naturalnie (związki siarki) czy dodawanych sztucznie albo przedostających się z oleju czy płynu chłodniczego (krzem, fosfor, molibden i inne). One też biorą udział w reakcji i niekiedy np. psują katalizator.

[3] – to właśnie m.in. powoduje, że silniki benzynowe słabo nadają się do łączenia z turbo (do normalnej codziennej eksploatacji), ponieważ im więcej turbo nadmucha powietrza, tym więcej automatycznie trzeba podać paliwa, żeby zachować proporcje. Spalanie bardzo szybko rośnie w ten sposób do horrendalnych wartości, niemających nic wspólnego z testem NEDC. Zupełnie inaczej jest w silnikach diesla: one z założenia pracują na ubogiej mieszance z współczynnikiem lambda około 1,4 – czyli powietrza jest o ok 40% za dużo. Dzięki temu są oszczędniejsze, nawet (a może przede wszystkim) z turbo. Również dzięki temu mają zawsze w spalinach nadmiar tlenu i tlenki azotu, których nie ma jak zredukować katalizatorem, bo katalizator redukcyjny w pierwszej kolejności wejdzie w reakcję z tlenem. BTW występowały również w przyrodzie silniki benzynowe na mieszankę ubogą – takie było np. pierwotne założenie konstrukcyjne fiatowskiego silnika F.I.R.E., który musiano na gwałt przekonstruować po wprowadzeniu obowiązkowych katalizatorów. Przy okazji stracił jedną ze swoich największych zalet, czyli niskie spalanie.

Obrazek tytułowy z Wikipedii przedstawia reakcję metanu z tlenem. Spalanie benzyny to zasadniczo taki sam proces, tylko zamiast małej cząsteczki metanu mamy dłuższy łańcuch atomów węgla obudowanych atomami wodoru.

30 thoughts on “EURO6 motorem postępu

  1. Już widzę jakiegoś Talismana albo Kadjara z takim 0.9 TCe. Po okresie gwarancji będzie można go zgrabnie zmieść na szufelkę, wytrzeć asfalt ściereczką i odwieźć na Strażacką. Podobny problem mają zdaje się Fiaty 500L z 0.9 TwinAir. Świetny pomysł wsadzić do całkiem dużego vana silnik z blendera…
    Btw z chemii zawsze byłem mocno czeski, ale na szczęście jakoś się przeturlałem.

  2. Może na początek wspomnę, że jestem zwolennikiem downsizingu. Dzisiejsza metalurgia gwarantuje dużo lepsze rezultaty, niż 100 lat temu i zwyczajnie nie trzeba, żeby silnik ważył 500 kg tylko po to, żeby się nie rozpadł.
    W silnikach benzynowych o spalaniu całkowitym stosuje się katalizatory trójfunkcyjne (z angielskiego TWC od three-way catalytic converter).
    Za to w silnikach wysokoprężnych i benzynowych spalających ubogą mieszankę stosuje się katalizatory utleniające (z angielskiego DOC od diesel oxidation catalyst).
    Do tego trzeba dodać filtr cząstek stałych (wkrótce także w benzyniakach) i filtr selektywnie redukujący (SCR), póki co tylko w dieslach.

    Ponadto chciałbym nieśmiało wspomnieć, że kiedyś samochodami jeździło się inaczej.
    Po pierwsze trochę delikatniej traktowało się gaz, mając świadomość, że mocniejsze depnięcie może skończyć się awarią.
    Po drugie, silniki nie za bardzo miały osiągi pozwalające na szaleństwo. 30 sekund do setki raczej nie pozwalało w mieście rozwinąć zawrotnych prędkości.
    Po trzecie, paliwo kosztowało grosze. Jak paliwo jest tanie, to się nie czuje, ile się go spala.
    Kiedyś nikt się nie ścigał od świateł do świateł. Dzisiaj jest to nagminne. Tzw. „eko-jazda” to nic innego, jak to, co się robiło zupełnie naturalnie raptem trzydzieści lat temu. Oczywiście, że samochód spala więcej paliwa, gdy się jedzie szybciej. Ale podczas przyspieszania samochód spali go tyle, ile jest w stanie. A jak ma te 200 KM i moment obrotowy 300 Nm, to jest w stanie w tym krótkim czasie na odcinku 500 m spalić tyle, co przez 5 km spokojnej jazdy. Silniki o spalaniu całkowitym nigdy nie będą w stanie mieć lepszych osiągów, niż swoje maksimum, ale też nie będą w stanie spalać mniej paliwa, niż muszą, bo by się katalizator rozpadł po kilku minutach pracy w środowisku tlenowym (co sam zauważyłeś).

    • To prawda, że jeździło się delikatniej (z bardzo wielu powodów), ale nieprawda, że paliwo kosztowało grosze. Biorąc po uwagę zarobki i spalanie óczesnych aut było o wiele drożej niż dziś, tzn. mniej kilometrów dało się przejechać za godzinę średnio opłacanej pracy.

      Kalkulacje na danych historycznych przeprowadziłem tutaj:

      http://automobilownia.pl/obalamy-mity-ceny-paliw/

      • Ależ ja się zgadzam w całej rozciągłości! Chodziło mi raczej o mentalność w rodzaju: „Kiedyś za 50 zł tankowałem cały bak, a teraz to są to kropelki!”
        Kiedyś się nie zauważało, że samochód dużo palił (raczej pamięta się proporcjonalnie, więc kiedyś Maluch palił „cały bak” w miesiąc, a teraz „cały bak” — czyli te 50 zł — samochód pali w dwa dni, więc na pewno zużywa więcej paliwa).

  3. W kwestii czystości spalin (a raczej ich mniejszej szkodliwość, bo tak raczej należałoby to nazwać) to ponoć bardzo rozsądnym rozwiązaniem są silniki sprzed ery downsizingu (a zatem o słuszenj pojemności i momencie obrotowym)zasilane LPG, czy CNG. Producenci zamiast iść w jakieś głupkowate konstrucje typu 0,6 Twin Turbo 150 KM mogliby po prostu posiedzieć dłużej nad dopracowaniem silnika zasilanego gazem.

    • W kwestii emisji CO? owszem — jest znacznie niższa pod warunkiem spalania całkowitego.
      Co więcej, wiele stacji LPG pompuje w zimie gaz o wyższej zawartości propanu (C?H?), Statoil zrobił z tego nawet markę „zimowego LPG”, dzięki czemu silnik nagrzewa się szybciej i emituje mniej zanieczyszczeń, co w zimie jest trudniej kontrolować. Jest to co prawda okupione nieco niższą mocą, ale z kolei w zimie też się wolniej jeździ.
      Jeśli chce się zastosować ubogą mieszankę, pozostają problemy z tlenkami azotu, ale da się je stosunkowo łatwo rozwiązać przez zastosowanie tylko katalizatora selektywnie redukującego (z mocznikiem), ponieważ w przypadku dobrze wymieszanej mieszanki i całkowicie spalanego gazu, nie ma mowy o emisji sadzy, CO i wodorotlenków, zostają tylko tlenki azotu.
      Warunek: silnik musi być napędzany wyłącznie LPG, LNG lub CNG.

      • No ale to też nie jest do końca rozwiązanie, jeśli producenci nie będą uczciwi. W końcu VW w dieslach większych niż 2 litry miał SCR, ale poza hamownią ograniczał dozowanie AdBlue. Już nie mówiąc o naszych rodzimych wynalazcach spod znaku wyciętego DPFa.

        • Oczywiście, ale tu się rodzi pytanie: po co? Jeśli likwiduje się cały łańcuch katalizatorów i zamienia tylko na jeden, to oszukiwanie przestaje mieć sens (chyba że zacznie się wyścig do dna i oszczędzanie ostatnich groszy w sposób bezsensowny).

  4. Jejku, dostałem kiedyś zastępczego Ypsilona z 0,9 TwinAir. Jako, że swego czasu trochę pojeździłem 126p, to mam odniesienie – 126p jeździło się przyjemniej. Oczywiście osiągi zupełnie inne w Lancii, ale kultura pracy katastrofalna. Co prawda przy 90 km/h w Lancii nadal można było spokojnie rozmawiać (a w 126p niekoniecznie), ale to już może być kwestia bardziej wyciszenia budy, niż samego silnika.

  5. A jak już jest bardziej technicznie, to dlaczego producenci zarzucili pomysł rodem z AR, czyli jakieś V6 w 2 litrach ze sprężarką? Koszty produkcji? Albo zrobić 2-litrowe V8, jak w Ferrari Dino? Można by upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i mieć fajnie ryczący silnik z rozsądnym spalaniem…

    • Ferrari Colombo: 1,5-litrowe V12 :>
      Jest problem z tarciem wewnątrz silnika. Colombo miało tłoczki (trudno nazwać je tłokami) o średnicy 55 mm, ale proporcjonalnie były o wiele grubsze od bardziej typowych silników (długość ok. 50 mm). Powierzchnia tarcia to >100 000 mm?.
      Typowy 2-litrowy silnik czterocylindrowy o średnicy tłoków 85 mm i długości 60 mm ma powierzchnię tarcia ok 64 000 mm?.
      Skok jest oczywiście większy, ale on wpływa na tarcie dynamiczne. Tarcie statyczne jest dużo wyższe w silnikach o większej liczbie cylindrów.
      Poza tym trzeba je oczywiście chłodzić, a trudniej to robić w małych i zwartych silnikach, nie wspominając już o rozszerzalności cieplnej i oczywiście o cenie.
      Mnie bardziej rozczarowuje brak 2-3-litrowych silników R6 czy V6. W zasadzie wystarczy przecież połączyć dwa silniki R3 o pojemności 1-1,5 litra, więc nie wymaga to jakichś strasznych nakładów.

      • 1,5 litrowe V12 to jest już jakieś grube przegięcie, ale takie przystępne cenowo R6 czy V6 byłoby bardzo fajne – i nawet nie oczekiwałbym super osiągów. Okolice 200 KM spokojnie by wystarczyły.

  6. Prywatne założenie: Wolnossące benzyny są gorsze od turbodoładowanych o tej samej mocy, bo oferują żenujący moment obrotowy w standardowym ruchu podmiejskim. Co mi z 280 Nm podwieszonych na 4500 rpm albo i wyżej, jak w ruch podmiejskim takie prędkości obrotowe osiągam od wielkiego dzwonu.

    Europejscy producenci przeholowali bo za długo regulator trzymał się starego testu i wokół niego budował cele emisyjne. Dokładnie z tego samego powodu Francuzi czy Włosi mają masę śmierdzących diesli w małych samochodach.

    O ile zamiana wolnossącego V6 na doładowane R4 o dużo mniejszej pojemności ma sens w tzw. rzeczywistości, o tyle zamiana wolnossącego 1.4 na 0.9 ze specjalnym kołem zamachowym już niekoniecznie. W przypadku V6->R4 nowy silnik ma taką samą moc, większy moment, jest mniejszy/lżejszy/tańszy i przy okazji przy spokojnej jeździe pali mniej. Tak wygląda porównanie np. w Mondeo czy Lexusie IS, gdzie zamulone 2.5/3.0 V6 zostało zamienione na 2.0t. Owszem, „dźwięk” nie ten sam, ale np. mnie to w ogóle nie rusza, do 140 km/h w aucie ma być cicho.

    Przy pojemności poniżej dwóch litrów robi się ślisko, ale nadal się to w miarę opłaca. 1.4 MultiAir ma lepsze osiągi od TwinSparka 16V którego zastąpił, a przy okazji jest zaskakująco bezawaryjny i pali mniej. 1.4 TSI wyszedł VAGowi słabo, ale w standardowej wersji (~140 KM) pali tyle samo co starsze 2.0 które zastąpił, przy okazji oferując porządny moment obrotowy. W zasadzie czemu nie.

    Przy trzycylindrowym 1.0 czy 0.9 robi się nieciekawie, bo trzeba dodawać ciekawostki typu rozbalansowane koło zamachowe czy dodatkowe wałki wyrównawcze by kompensować wibracje, więc wcale nie jest taniej niż przy zastępowanym 1.2 czy 1.4. Moment obrotowy nadal jest słabiutki (0.9 TCe: 135 Nm, 1.4: 127 Nm), chociaż oczywiście w szerszym zakresie. Najgorsze jest jednak to, że rzeczywiste spalanie wcale nie jest niskie. Pożyczone Clio 90 KM w ruchu miejskim paliło mi podobnie co dwukrotnie mocniejsza Giulietta 1.4 z automatem (~8 litrów). Może nie umiem jeździć, nie wiem.

    @radosuaf:
    Niestety, za drogo. Czyli, tłumacząc na polski: nie da się na tym zarobić bambiliona, a tylko milion.

    Ford Fox (trzycylindrowe 1.0) to fantastyczna baza pod np. dwulitrowe R6, nawet były takie sugestie ze strony producenta jak obiecywali sprzedaż tego silnika jako crate-engine (nadal się nie da). Przemysłowo taniej jednak jest zrobić czterocylindrowe 2.0.

    • Sosku, masz rację i nie masz racji. Wiele jeździłem w tzw standardowym ruchu miejskim silnikami bez doładowania, i niespecjalnie brakowało mi niutonometrów. Z prostego powodu – do jazdy w korku ze średnią prędkością 22 kmh (dziś sprawdzałem średnią z ostatnich 2 lat) moment obrotowy nie jest specjalnie potrzebny. A nadmiernie wysilony silnik spala nie tylko więcej paliwa, ale i wydala bardziej toksyczne spaliny (szczególnie diesel – więcej powietrza z turbiny -> wyższa temperatura -> więcej NOx).

      • Ale ja mówię o podmiejskim: miasto i kilkanaście kilometrów drogą szybkiego ruchu. Do jazdy w korku oczywiście i tak najlepszy jest bicykl lub komunikacja miejska, niezależnie od braków w momencie obrotowym. Natomiast, moje prywatne odczucia co do silników benzynowych pozostają takie same: turbo > wolnossący o tej samej mocy.

        O dieslach niewiele wiem poza tym że nawet te nowoczesne parametrów nie trzymają bo np. DPF działa tylko od marca do października. Ale mamy co mamy bo dwie dekady temu regulator umówił się z wielkim biznesem na stworzenie rynku zbytu dla oleju napędowego i wykolegowanie z rynku samochodowego producentów z innych kontynentów:

        https://enveurope.springeropen.com/articles/10.1186/2190-4715-25-15

  7. Coś gnieżdzenie komentarzy mi zastrajkowało.

    @toughluck:
    Trzylitrowych R6/V6 które są złożone z mniejszych silników jest co najmniej kilka:

    – BMW B58/B57 (2x 1.5 R3)
    – VAG ma rodzinkę benzynowych R4/R5/V6 które wszystkie dzielą ten sam rozmiar cylindra (496 ccm), chyba nawet V8 czy V10 takie jest.
    – (przyszły) JLR Ingenium R6, modularny z istniejącym R4.
    – Mercedes coś jęczał o modularności R4/V6/V8, ale to też pieśń przyszłości.

    Nie ma natomiast (i nie będzie) V6 o pojemności mniejszej niż 2.5 litra bo:
    – Ford ma niezłego Ecoobosta którego może rozwiercić, więc po co kombinować.
    – Renault może wziąć 2.0t od Mercedesa, ale ilość osób która kupi Talismana o mocy 300 KM i więcej jest hemeopatyczna.
    – PSA nie jest zainteresowane takimi rzeczami jak inwestycje w silniki lub napędy, rynki finansowe bardziej lubią zwolnienia grupowe.

    • Ale przecież silniki R6/V6/V12/cokolwiek są TAK BARDZO LEPSZE!!!!111JEDEN
      Najwyraźniej jednak nie aż tak bardzo, żeby ktokolwiek sobie tym zaprzątał głowę.
      Modularność wynika z jednego: producenci wiedzą, że liczba klientów, którzy są gotowi wyłożyć pieniądze na silnik R6, V6, czy o jeszcze większej liczbie cylindrów po pierwsze nigdy nie była za duża, a po drugie, nawet tych klientów ubyło i dziś nikt nie potrafi sprzedać 6-cylindrowych i większych silników. Kiedy ostatnio w jakiejkolwiek reklamie którykolwiek producent stwierdził: Silnik V6 za dopłatą jedynie 49 999 złotych!

    • I jeszcze jedna uwaga dotycząca ostatniego zdania.
      Nie zgadzam się z nim ani trochę i rynki finansowe też się nie zgadzają.
      Owszem, są przypadki, w których zwolnienia grupowe są koniecznością i rynki finansowe odpowiadają na nie pozytywnie, jak chociażby zwolnienia związane z zaprzestaniem produkcji maszyn do pisania przez IBM kilkanaście lat temu.
      Jest to dobrze widziane, gdy długofalowa perspektywa na rynku jest spadkowa, a producent wprowadza zwolnienia z opóźnieniem.

      W innych przypadkach restrukturyzacja jest odbierana jako znak, że producent zwija w pewnym stopniu interes i nie przewiduje możliwości odbicia się od dna. Gdy długofalowa perspektywa rynku jest zwyżkowa, a producent daje wyraźny sygnał, że nie przewiduje skorzystać z koniunktury, jest to bardzo zły sygnał.

      Zapominasz, że udziałowcy dzielą się na cztery rodzaje:
      – Day traderzy, którzy w ciągu jednego dnia wykonują niekiedy tysiące transakcji w oparciu o znikomy arbitraż. Są niezbędnym elementem stabilizującym rynki finansowe.
      – Spekulanci grający na giełdzie. Kupują i zbywają udziały w oparciu o przewidywane kursy giełdowe licząc na szybkie zdobycie pieniędzy. To są pasożyty żerujące na zdrowych firmach, na szczęście jest ich niewiele.
      – Inwestorzy długoterminowi, którzy traktują nabycie akcji jako inwestycję w firmę z oczekiwaniem zysku. Korzystają z prawa do głosowania, zabierają głos na zgromadzeniach akcjonariuszy.
      – Fundusze powiernicze i pracownicy. Tych interesuje wartość akcji za lat 30, 40, czy 50 i oczekują, że firma będzie wypłacać dywidendę.
      Ostatnia grupa to największy kapitał i fundusze nienawidzą każdej niepewności. Zdają sobie sprawę, że zwolnienia grupowe powodują pogorszenie konkurencyjności i możliwości generowania zysku w przyszłości, wymagają jednorazowego wyłożenia niemałej sumy, a na dłuższą metę mogą spowodować stratę zamiast zysku. Ponadto powodują bezrobocie, za czym idzie zbiednienie społeczeństwa, a więc odbija się na innych firmach (w których często też mają udziały), a bezrobotni nie wnoszą pieniędzy do systemu finansowego, więc wpływy funduszy są też niższe.
      Stąd zupełnie nie zgadzam się ze stwierdzeniem, że rynki finansowe lubią, gdy firma się zwija.
      Przeciwnie, duże inwestycje, podparte odpowiednimi opracowaniami i konkretnymi liczbami, przedstawione największym udziałowcom i wprowadzane z ich uznaniem, są tym, co powoduje wzrost zysków i kursów akcji.

          • Zwolnienia grupowe to przede wszystkim reakcja na kryzys w firmie, bardzo zresztą drastyczna. Jak to wpływa na cenę akcji? Jeśli dochodzi już do takich posunięć, to zazwyczaj na dość zaawansowanym etapie kryzysu, kiedy wszyscy gołym okiem widzą, że z firmą dzieje się źle. Pytanie tylko, jak oceniają szanse na poprawę: jeśli dzięki odchudzeniu firma ma perspektywę na przetrwanie i odzyskanie rentowności, to dobrze, ale jeśli to tylko przedłużanie agonii, to wręcz przeciwnie. Dlatego nie da się jednoznacznie powiedzieć, czy „rynki lubią zwolnienia”. Inwestuje się w firmę, która ma szanse na rozwój, a wycofuje się z tej, która tych szans nie ma. A czy konkretna akcja – jak zwolnienie grupowe albo cokolwiek innego – poprawia, czy raczej pogarsza perspektywy rozwoju, to już zależy od sytuacji.

  8. Bardzo ciekawa cała powyższa dyskusja, do której jednak się nie przyłączę, bo za mało wiem.
    Z artykułu Szanownego Autora zastanawia mnie tylko zdanie, że 0,9 TCe jest zbyt wysilony i zbyt obciążony samochodami które napędza. Mię się wydaje, że on napędza same popierdółki nieprzekraczające 1000. Może po prostu jest źle skonstruowany? To już się zdarzało w motoryzacji, zupełnie niezależnie od Euro 6.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *