Przemysł w ruinie, fabryki zamknięte, wszystko zniszczyli obcokrajowcy

Nie, to nie będzie wpis o FSO i o tym, jak nam ukradli beskida.

Na Facebooku jest grupa o nazwie „Si a Lancia, no a Marchionne”. Nie trzeba specjalnie tłumaczyć, o co chodzi. Znalazłem tam zdjęcie tytułowe tego wpisu: mamy rok 1984, Gianni Agnelli, zwany l’Avvocato (choć adwokatem nie był) demonstruje nową lancię themę prezydentowi Republiki, Sandro Pertiniemu.

12194656_1182874321727489_2924136590747647467_o

Za plecami Agnellego stoi Vittorio Ghidella, ówczesny prezes grupy Fiat Auto. Inżynier, człowiek, który postawił Fiata na nogi po kryzysie lat ’70 i kierował nim przez złote lata ’80. Czasy sukcesów sportowych Lancii, spektakularnej kariery modelu uno, a także takich samochodów jak alfa 164, lancia delta, fiat tipo czy autobianchi Y10.

Zdjęcie jest czarno-białe, przez co wydaje się starsze niż w rzeczywistości jest. Tymczasem to tylko plus minus 30 lat temu. Auto, które oglądał wtedy Pertini – lancię themę – pamiętam świetnie z plakatu z Motoru, który miałem zawieszony na ścianie. A jednak tyle się zmieniło, i nie chodzi tylko o mięsisty welur foteli ze zdjęcia, zamiast którego mamy dziś jakiś szorstki syntetyk.

Nie ma już Agnellego, którego na szczycie rodzinnego imperium zastąpili playboye bracia Elkann. Obecny prezes Fiata jest prawnikiem i finansistą, z inżynierią nie ma nic wspólnego. Trudno też sobie wyobrazić prezentację nowego samochodu koncernu głowie państwa. Jeszcze potem by się okazało, że samochód, który ogląda prezydent, za dużo czegoś wydala. Zresztą co by mieli prezentować – nowe ducato? Lancię ypsilon po entym restylingu?

To właśnie zmieniło się najbardziej – pozycja Fiata (a co za tym idzie, Włoch) – jako samochodowej potęgi. Oto jeszcze jedno zdjęcie z tej samej fejsbuniowej grupy:

12183763_1181766831838238_516950177362790139_o

W 1988 roku, pod koniec rządów Ghidelli, we Włoszech wyprodukowano 2 miliony samochodów. Przy czym rzecz nie tylko w sztukach – w latach ’80 lancia czy alfa to były szanowane marki, a fiat był oczywistym wyborem jeśli ktoś szukał dobrego auta za rozsądne pieniądze.

Rok 2000 – produkcja spadła o 25%, ale Włochy ciągle są w top 10. (co ciekawe, Polska produkowała wtedy więcej aut niż Czechy, a Słowacja czy Węgry to była trzecia liga).

Przenosimy się do 2014 roku. Sic transit gloria mundi, można by powiedzieć, i nie ma to nic wspólnego z fordem transitem. Włoska produkcja to 1/3 czeskiej, mniej niż połowa słowackiej. Nawet takie samochodowe potęgi jak Belgia, Tajlandia czy Węgry wypadają lepiej.

Od kolebki automobilizmu do światowej trzeciej ligi. Jak to się stało? Internetowi hejterzy mają prostą odpowiedź – wszystko wina Tuska Marchionne. Od wielu lat fani marki zarzucali mu, że prowadzi Fiata ku ruinie; z drugiej strony świat biznesu i finansów bardzo go cenił. Ja też byłem daleki od jednostronnej krytyki – koncern taki jak Fiat prowadzi się po to, żeby zarobić pieniądze, a nie pochwały internetowych fanbojów. Gdyby było inaczej, wciąż moglibyśmy kupić nowe saaby. A z finansami Marchionne radził sobie naprawdę dobrze. Najpierw w zaledwie dwa lata wyprowadził firmę na plus; potem doprowadził do znaczącego wzrostu kursu akcji, co pozwoliło mu zacząć rozglądać się za celami do przejęcia i ostatecznie, jak wiemy, wziąć na celownik Chryslera, zmaltretowanego przez germańskich najeźdźców. Tu też powiódł mu się niełatwy plan akwizycji, której sprzeciwiali się niektórzy wierzyciele i związki zawodowe – po 5 latach kombinowania udało mu się w 2014 roku przejąć 100% udziałów w amerykańskim koncernie, a w międzyczasie – surprise, surprise – Chrysler zaczął zarabiać.

Skoro jest tak dobrze, to czemu jest tak źle? Czemu grupa Fiat – przynajmniej z naszej, europejskiej perspektywy – jest w stadium zaniku? Czy to kwestia tego, że firmie samochodowej nie wystarczy dobry dyrektor finansowy? Że potrzebuje u steru inżyniera, konstruktora, kogoś z wizją produktową a nie tylko biznesową?

A może wcale nie jest źle? Może to jeszcze jeden przebłysk geniuszu Sergia – zostawmy tę Europę, to same kłopoty, normy, regulacje, mega konkurencja. Sprzedawajmy im dostawczaki i miejskie maluchy, a prawdziwy biznes zróbmy gdzie indziej, tam gdzie się da – w Stanach, w Chinach, w Ameryce Południowej…

W każdym razie włoskim fanom marek Fiata zostaje to, co polskim entuzjastom wskrzeszenia poloneza i syreny – fanbojskie wizualizacje i gdybanie, że może, kiedyś, ale by było fajnie. Taka na przykład nowa delta integrale. Jasne.

PS. A, i to podobno nieprawda, że nowa giulia jest opóźniona. Ma być gotowa (wersje cywilne, a nie QV) na salon genewski w 2016 roku, i ponoć taki był od początku plan.

Zdjęcie tytułowe – agencja ANSA. Wizualizacja delty HF – Andrea Bonamore, z artykułu pod adresem http://www.autoitaliaevolution.it/lancia-unodissea-tra-passato-e-futuro/

 

38 thoughts on “Przemysł w ruinie, fabryki zamknięte, wszystko zniszczyli obcokrajowcy

  1. Szef chyba ma świadomość że nie wygra z propaganda i legendą wozów niemieckich i nie chce na siłę odbudowywać „marki premium”. Zapewne wyliczył że z stopa zwrotu z takiej walki i inwestycji jest dużo niższa niż np z Chryslera gdzie za ” mniejsze” nakłady idzie więcej wyciągnąć. No bo poza Giulia czy coś innego co Fiat ma w ofercie idzie wystawić przeciwko serii 5, A6, E klasie? Wyżej maja QuattoPorte. A do 500 pustka 😉

  2. Sergio jest kuty na cztery nogi. Część jego sukcesów finansowych to umiejętne zarządzanie spin-offami i plotkami o takowych – Ferrari czy Magneti Marelli to całkiem smakowite kąski (z zupełnie różnych powodów). Niestety dla Sergia, nie można sprzedawać w nieskończoność, bo o ile te spółki wymienione powyżej są fajne to nikt nie daje faka za Comau czy Automotive Lightning.

    Druga sprawa jest taka, że FCA zajmuje się graciarstwem – nowa Giulia dziedziczy platformę po Quattroporte, które dziedziczy ją po 300C, które znowu wynosi ją gdzieś tam z głębokich czasów Chryslera-Daimlera, chyba jeszcze z W220. Podobnie jest w dieslach – GM robi na turyńskiej politechnice nowe diesle, a Fiat już tylko unowocześnia istniejące JTD. Jest tanio, więc rynki finansowe lubią.

    A z tym opóźnieniem to nie chodzi o to co zwykle – że jak zamówiłeś już Giulię QV to dostaniesz ją pół roku później niż przewidywano? A na salonie można przecież pokazać późny prototyp, nikt tym na ulicę nie wyjedzie.

    • Graciarstwo samo w sobie jeszcze nie jest takie złe, ile dobrych produktów zbudowano na starych platformach. Tylko trzeba w to tchnąć jakiś pomysł na ofertę.

      • Oczywiście, ale za jakiś czas trzeba będzie elektryfikować czy hybrydyzować ofertę i będzie drogo, więc rynki finansowe będą niezadowolone. Chociaż z drugiej strony, ta „nowa” platforma podobno jest przygotowana pod hybrydy. Ja na razie nie wierzę że ten samochód w ogóle istnieje, dopóki nie zobaczę cenników to dla mnie nadal jest miraż. Jak byłem w Museo Storico to nie było 😉

        Ależ bym jeździł taką Giulią z napędem typu Lexus IS300h, niechby za 40k ?.

  3. Giulia QV Launch Edition (100 sztuk) ma dotrzeć do klientów jeszcze w tym roku. Jakiś Niemiec, który zamówił 2 (!) sztuki, pisał na forum, że dostał już numery VIN i datę odbioru: 17 – 22 grudnia. Podobno jest problem z silnikiem Pb 2.0, stąd opóźnienie.

  4. Widzisz, obecnie również biznes rządzi się prawami natychmiastowej gratyfikacji. Nie myśli się długofalowo, jak wtedy, gdy marki budowały swoją renomę (i jednocześnie bazę wiernych klientów, którzy idąc do salonu po kolejny model swojej ulubionej marki wiedzieli, co kupują) – ma być szybki wzrost. Są kontrakty managerskie z opcją na wykup akcji, dlatego „gra” się na jak najszybszy wzrost ich wartości, a po nas choćby potop. Zresztą Szczepan K. (Automobilownia), wszak człowiek w finansach obeznany, sam pisał już o tym nie raz. Swoją drogą temu trendowi pomaga utrzymać się dopuszczanie psychopatów na stanowiska dyrektorskie (zapewne wiesz, do kogo w dużej mierze piję). Pozo

    • Ajj, to „pozo” to niedokończona edycja + zawieszony komp. Mój komputer zawiesza się gdy próbuje się wprowadzić tekst szybciej niż 6 znaków na minutę. Przy próbie odpalenia Pac-Mana zapewne poszedłby z dymem.

    • Moja niezbyt głęboka wiedza o historii korporacji jako modelu biznesowego mówi że mijasz się z prawdą. „Wielki biznes” zawsze myślał w kategoriach natychmiastowej gratyfikacji, dość wspomnieć holenderskie VOC, historię podboju ameryki przez Virginia Company czy przeboje pracownicze Forda. Jest o tym nawet taka fajna książka Joela Balkana. Kiedyś wcale nie było lepiej.

      Teoretycznie korporacje są bardziej „cywilizowane” gdy jest silny akcjonat pracowniczy lub państwowy, ale jak pokazuje ostatni rozwój VAGa nawet kombinacja obu nie gwarantuje niczego.

      A w kwestii technicznej: kontrakty managerskie mają raczej wpisane Restricted Stock Units (RSUs) z konkretnym warunkiem (akcje droższe niż X, przychody wyższe niż Y) niż opcje na wykup akcji. Podobnie, wybrani pracownicy dostają RSU uwalniane po konkretnej wysłudze lat.

    • Ja chyba wiem kogo Leniwiec ma na myśli, choć Ten, Którego Imienia Nie Wolno Wymawiać to trochę taki przypadek jak Sergio – inwestorzy go kochają, reszta nienawidzi. Na czele z pracownikami.

  5. Nie zapominajmy, że „po nas choćby potop” aktualny prezes realizował przez przejęcia, których konsekwencją była likwidacja, jak choćby Santana i Scam.
    Poza tym zgodzę się w pełnej rozciągłością z Leniwcem.

  6. Biznes to nic osobistego. Tutaj chyba tkwi sedno sprawy – jako miłośnicy aut nie patrzymy na wyniki finansowe koncernów tylko narzekamy, że zarzynają legendy motoryzacji, że wszystko jest zunifikowane tak dalece jak tylko się da. Ciekawe czy tak bardzo przeszkadzałoby nam to przy wypłacaniu dywidendy gdybyśmy byli akcjonariuszami??
    Przecież można kupić w cenie nowej Fabii czy Dustera jakiegoś konkretnego klasyka nadającego się na codzienne wozidło, a jakoś nie widzę, żeby każdy rzucał się na taką opcję…

  7. Mi szkoda Lancii. Szczególnie, że ostatnia Delta była fajniejsza od tego co mają w ofercie jako Fiat. Ale skoro na promocję jest zero to trudno oczekiwać wyników.

    Natomiast w tej tabeli niesamowite jest pierwsze miejsce i gigantyczna różnica między nim a kolejnymi graczami.

  8. Wygląda na to, że Fiat, lub jego europejska część nie wytrzymała konkurencji rynkowej. Nie znam statystyk i nie wiem czy ta wszechświatowa ekspansja się Fiatowi per saldo opłaciła. Jeśli tak, to nie ma się co dziwić. Samsung też właśnie zrezygnował z produkcji aparatów z wymiennymi obiektywami, ale skoro lepiej zarabia na statkach oceanicznych i samochodach Renault- cóż, proza lajfu. Może to co robi Fiat tylko z naszego punktu widzenia wygląda na zmarnowanie potencjału, a w rzeczywistości jest racjonlne.

  9. Patrzac sie jednak na swiat motoryzacyjny w ostatnich latach to od lat 90 mamy caly czas wzrost sprzedazy marek koreanskich i koncernu volkswagena. Rynek sie zmienil zapotrzebowania klienteli. Teraz juz nie liczy sie styl, silnik ale to by samochod byl SUV’em, posiadal niezliczone funkcje online itd. Statystyki sprzedazy bija teraz badz producenci premium, badz producenci tanich aut. Rynek europejski stal sie bardzo trudnym, wymagajacym i konserwatywnym rynkiem. Zeby sie utrzymac na wodzie Fiat musial zainwestowac najpierw w Chryslera, a teraz nawiazac wspolprace np z Mitsubishi przy Fullback lub z Mazda przy 124 spider. Teraz tego wymaga rynek. Sprzedaja sie SUVy to i sprzedaja sie Jeppy. Dla mnie marka Jeep jest swego rodzaju substytutem marki Lancia, ktora co jak co nie utrzyma sie juz dlugo, bo jest nijaka. Teraz potrzeba producentow robiacych auta, ktore sei wyrozniaja tak jak linia 500 np i tu widze, ze FCa idzie w dobrym kierunku:
    Fiat – linia 500 i linia tania np Fiat Tipo nowy,
    Jeep to suvy,
    Alfa to elegancja i sport,
    Maserati to klasa luksusowa,
    Fiat professional – dostawczaki.
    i tyle wystarczy.

  10. Po fejsbukach natomiast krążą „wyciekłe” dane techniczne Giulii z dokładnością do koni mechanicznych i skrzyń biegów.
    Przyjmując to za dobrą monetę (ale bez przesady) wychodzi na to, że celują w odtworzenie gamy Jaguara XE, zupełnie odpuszczając to na czym BMW czy Mercedes robią największe pieniądze: 316d czy C180 bez oznaczenia wersji. Chcesz prestiż (haha) Alfy Romeo to zapłać za mocny silnik. Teoretycznie tanio więc nie będzie, obstawiałbym najsłabszą benzynę za ~35 000 ?/150 000 PLN, ale za to w standardzie jest automat (pewnie ten sam co w BMW i Jagu) i jak podejrzewam, dość dużo wyposażenia dodatkowego.
    Jest oczywiście też słaby diesel (pewnie „przypadkiem” osiąga w NEDC 99 g/km), ale on też ma 150 KM i 2.2 – czyli więcej niż flotowe diesle wielkiej trójki. W Polsce i tak nikt tego nie kupi bo akcyza wysoka, ale z drugiej strony XE czy S60 łapią się na tę niższą, a ludzie i tak wolą 316d.

    • Tja, włoskie źrodła to potwierdzają. Zakładając, ze to nie jest tylko część lineupu, mogą być dwa wytłumaczenia.
      1. Platforma jest tak droga w produkcji, że nie opłaca się jej sprzedawać z małymi silnikami, bo i tak tanio nie będzie.
      2. Ktoś w marketingu FCA doszedł do wniosku, że trzeba na nowo zbudować pozycję AR jako marki premium, a robienie 1.6d by temu nie służyło.

      Jesli 1, no to cóż, asi es la vida. Jesli 2, to mają nieźle nasrane w głowie.

      • Na „tanim” piętrze i tak zawsze wygra coś od Niemca. Moim zdaniem punkt 2 nie jet więc aż taki głupi.
        W przypadku Alfy problemem jest raczej kwestia sieci sprzedaży i serwisowej oraz oferty finansowej dla flot – a tutaj jest kiepściutko. Wystarczy spojrzeć na Maserati. Nikt nie będzie kupował samochodu, żeby jeździć 150km albo i salej do serwisu.

      • Wytłumaczenie numer dwa nie jest tak do końca głupie, przynajmniej z pewnego punktu widzenia. FIAT nie ma takiego zaplecza finansowego by oferować leasingi jak BMW, do tego przynajmniej przez najbliższe lata wartości rezydualne będą „takie se”. Floty więc się na to nie rzucą, bo tam umieją liczyć. Pozostają klienci indywidualni, zwłaszcza ci zamożniejsi.

        O ile uda się przeżyć pierwsze kilka lat na znudzonej niemczyzną MMC/UMC i nie zepsuć tego wszystkiego jakąś jakościową wpadką to z czasem można przecież dołożyć słabego i taniego diesla czy 1.4 TBi do „mocnego” lineupu. W drugą stronę jest dużo trudnej. Zaraz to nam zademonstruje marka DS, wyjątkowe premium na trzech cylindrach, FWD-only.

  11. Byłem w piątek na jeździe próbnej Giuliettą w wersji 1.4 FIRE z automatem. Moje wcześniejsze spotkania z nowożytnymi Alfami (147 i 156) można skwitować jednym zdaniem: Zabierzcie ode mnie to gunwo, byle szybko. Tutaj jednak niespodzianka, Giulietta jest absurdalnie wręcz dobra.

    Prowadzi się fantastycznie, nieco „syntetycznie”, ale zawieszenie i elektroniczna szpera robią robotę. Wnętrze poprawne, jest tablet z oddzielnym sterowaniem klimatyzacją, więc nie wkurbia. Odczucie prędkości jest obłędne – na ograniczeniu do 110 km/h rozpędziłem się do 150, bo w ogóle tego nie czuć.
    In minus jest malutki bagażnik i ilość miejsca na nogi z tyłu. Wysoki nie jestem, ale po ustawieniu fotela kierowcy za mną było tylko miejsce na fotelik, dorosły tam wygodnie nie usiądzie.

    Najzabawniejsza w tym samochodzie jest jego cena, moja SO była szczerze zdziwiona że to jest tak tanie. Golf z 1.4 TSI i DSG jest tylko symbolicznie tańszy (~4000/100 000 PLN), Focus z 1.5 i automatem podobnie. Do tego wszystkiego jeszcze całkiem nieźle trzyma wartość, przynajmniej na niemieckim rynku, więc raczej nie jest zbyt awaryjne.

    Może Marchionne jednak nie jest taki głupi i wie co robi 😉

      • W Alfie to się teraz TurboBenzina (TBi) nazywa, ma turbinę i MultiAir do sterowania zaworami, w Fiacie był/jest T-Jet. Blok jest jednak ten sam co w 1.4 z Punto II, czyli ma już 16 lat. Taka to ta nowoczesność.

        • Trochę pomieszane – TBi to nazwa nowego silnika 1.75 litra (dlaczego 1.75, a nie 1.8 w tym gronie chyba nie muszę tłumaczyć), MultiAir odnosi się do silnika 1.4. No i ja wolę taką „staroć” niż „nowoczesne” 1.4 TSI.

    • Malutki bagażnik? Duży nie jest, ale teraz zapraszam do salonu Volvo obejrzeć bagażnik V40 :D.
      Z tyłu jest dość ciasno, fakt, ale w 5 osób już nią jeździłem na trasy po 100km i nikt specjalnie nie stękał.

      • Chyba obaj się nieco mylimy. Według polskiego cennika jest 1.4 TB (105/120 KM), 1.4 TB MultiAir (170 KM) i rzeczywiście, 1750 TBi.

        Point iz, całkiem zabawnie wygląda narzekanie Sergia (nie żeby on jeden, całe europejskie automotive stęka jak KPP Lewiatan) że koszty R&D są ogromne, normy trudne i pójdą z torbami. A w środku blok FIRE z 1999 roku i MultiAir, AD 2009. Fałszywa alternatywa albo to, albo 1.4 TSI jest, cóż, fałszywa.

        Volvo V40 jest nierozważane, cena to jakiś głupi żart. Niby podstawa jest znośna, ale po dołożeniu rzeczy typu tempomat czy czujnik deszczu nagle robi się 35 000 ?. Za tyle to jest BMW 120i z tymi wszystkimi rzeczami, ale przede wszystkim, nie mam takich pieniędzy.

        • W benzynie są 2 silniki – 1.4 bez MA (właśnie TB) z mocą 105 i 120KM oraz ten sam 1.4, ale z MultiAir w wersjach 150 i 170KM.
          To jest bardzo fajny silnik – brakuje mu dźwięku, które miały chociażby TS-y, ale ma bardzo dobre osiągi, przyzwoite spalanie (u mnie 7,2 litra na setkę, chwilowo jeżdżę BMW 118d 122KM i tam spalanie na tej samej trasie mam na poziomie 6,6 litra – w dużo słabszym dieslu…) i jest raczej bezawaryjny. Wiadomo, od Alfy można wymagać więcej, i to więcej będzie w Giulii – ale w klasie kompakt to jest całkiem w porządku silnik.

          Ceny Volvo V40 to chyba jak niegdysiejsze Citroeny – są kompletnie z kosmosu, ale dowiedziałem się ostatnio, że ktoś kupił V40 T3 z pakietem Ocean Race + 2 pomniejsze i dodatkowy komplet felg z oponami za… 90 tys. zł. Fakt, że egzemplarz z placu, ale nówka sztuka. Wg cennika wychodzi ok. 115 tys., więc całkiem sensowny „rabacik” :). Ja ze swojej strony oglądałem 1.5 roczny egzemplarz V40 T3 z przebiegiem 14 tys. km u dealera w Poznaniu z 3,5 letnią gwarancją (5 lat od daty zakupu) za 77 tys., które udało mi się zhandlować do… 72 tys. zł. Co prawda nadal uważam te ceny za o kilka % za duże, ale zaczyna się robić w miarę rozsądnie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *