Dieselgate i co dalej

Miałem ochotę coś napisać na ten temat od kiedy wyszło na światło dzienne, że koncern VAG delikatnie mijał się z prawdą w temacie składu spalin swoich sztandarowych TDIków. Ale zabierałem się do tego jak pies do jeża. W międzyczasie każdy powiedział, to co wiedział (Kuba Sienkiewicz); internet wyprodukował miliony komentarzy, w tym takie od których można dostać raka nie gorzej niż od sadzy ze starego dizla; no i najważniejsze – cała afera wydaje się toczyć w niespodziewanym kierunku (albo kierunkach, bo robi się z tego brazylijski serial). No więc warto to sobie podsumować, chociaż wyjdzie z tego strasznie długi wpis.

Streszczenie dla tych, którym się nie chce czytać całości: afery nie da się zamieść pod dywan, a całkiem możliwe, że przez nią zmieni się motoryzacja, jaką znamy.

Po pierwsze – o co chodzi w całej sprawie? Czytając polskie komentarze można odnieść wrażenie, że o to, czy dizel kopci, a przecież musi, albo o to, że czepiają się biednych Niemców o jakąś nieistotną pierdołę. Tymczasem nie – w całej sprawie nie ma w ogóle mowy o sadzy, dymie czy wycinaniu DPFów, tylko o tym, że, panie dzieju, VW robił w balona swoich klientów, konkurentów i regulatorów, i to na dużą skalę. Amerykańskie normy pozwalają wydalać tyle i tyle tlenków azotu (czy mają sens – o tym za chwilę), czego praktycznie nie da się osiągnąć bez systemu wtrysku mocznika (SCR, selektywna redukcja katalityczna). SCR polega na wtryskiwaniu roztworu mocznika do katalizatora, tak, żeby zawarte w spalinach tlenki azotu (głównie tlenek NO i dwutlenek NO2) zredukowały się do atomowego azotu, takiego jak w powietrzu (N2) i zwykłej wody.

Oczywiście instalacja AdBlue kosztuje, i w montażu (szacunki mówią o kilkuset dolarach) i w eksploatacji. Jak myślicie, jeśli Citroenowi opłaca się zrobić w cactusie niedzieloną kanapę, żeby zaoszczędzić parę euro, to czy te kilkaset dolarów ma dla producenta znaczenie? No właśnie. Dlatego konkurenci VW w Stanach dali sobie z dizlami spokój, kalkulując, że mało kto dopłaci do (i tak droższego) dizla tyle, żeby SCR się kalkulował. Wtedy na scenę wchodzi VW, cały w bieli, i mówi: wuala, klientelo, a ja tu dzięki mojej niemieckiej technologii dokonałem niemożliwego: masz moc, masz moment, masz oszczędność i NIE MUSISZ płacić za AdBlue, ani przy zakupie, ani przy dystrybutorze. Magic. Forszprung durś technik.

To był dla VW jedyny sposób na podbicie rynku amerykańskiego, bo poza tym niczym się tam nie wyróżnia; a sukces w USA to warunek konieczny zostania największym koncernem samochodowym świata, o czym w Wolfsburgu wszyscy marzą.

No i teraz okazuje się, że cały ten misterny plan oparty był na nieuczciwej konkurencji i łamaniu prawa. Nieładnie, VW, nieładnie. W każdym razie, wężykiem: cała afera ma przede charakter prawny i gospodarczy, a nie ekologiczny czy tym bardziej motoryzacyjny.

A co z tymi tlenkami? Ekoterroryści czepiają się o głupoty, normy są bez sensu? No nie wygląda. Tlenki azotu to mega toksyczne gazy, bardziej szkodliwe niż tlenek węgla czy dwutlenek siarki. NO2 rozpuszczony w wodzie (np padającym deszczu) zamienia się w kwas azotowy. NO rozpuszczony w krwi utlenia czerwone krwinki do postaci niepotrafiącej przenosić tlenu do organizmu. Wdychany regularnie w niewielkich ilościach powoduje astmę, rozedmę płuc, zapalenia oskrzeli. Jak dla mnie, CZTERDZIESTOKROTNE przekraczanie dozwolonej normy takiego skurczybyka to nie jest mała rzecz.

(Dygresja: nieoczyszczone spaliny z dizla zawierają około 1100 mg samego tlenku azotu na metr sześcienny, z czego większość szybko utlenia się do dwutlenku, który jest równie zły. Oczywiście, nikt nie wdycha samych spalin, poza Peterem Russo – syf z rury wydechowej miesza się z powietrzem, i średnie stężenie NO2 w dużych miastach wynosi w efekcie jakieś 0,4 mg/m3, około osiem razy mniej niż poziom wywołujący zaburzenia oddychania. Ale to poziom średni – jak siedzisz w aucie stojącym w korku, albo chodzisz po Domaniewskiej o 17, to problem robi się już poważny. Dygresja 2: tak, naturalna emisja tlenków azotu – z wulkanów, piorunów, działania bakterii – jest większa niż sztuczna. Tyle że rozproszona po całej ziemi).

Więc tak, tlenki azotu są złe. Norma EPA jest dobra. Nie, nie da się jej spełnić bez SCR czy podobnego systemu. VW udawał, że się da, i wszyscy udawali, że w to wierzą, aż Amerykanie powiedzieli „sprawdzam!”.

I co dalej? Tu się zaczyna druga ciekawa część historii – Dieselgate jako afera korporacyjna w VW. Widać było, że po pierwszej chwili wołania „nic się nie stało!” bardzo szybko do akcji wkroczyli korporacyjni specjaliści od zarządzania kryzysowego i sprawnie odpalili plan zamiecenia sprawy pod dywan. Winę przypisano niezidentyfikowanym na razie anonimowym inżynierom. Prezes VW, Martin Winterkorn, wziął na siebie polityczną (ale nie prawną) odpowiedzialność i podał się do dymisji. Do dymisji, dodajmy, ze stanowiska szefa VW, opłacanego hojną kwotą 16 milionów euro rocznie – miał więc z czego odłożyć. Po dymisji nadal przysługiwała mu roczna emerytura, bagatela 1,33 miliona euro; pozostał też szefem zarządu Porsche SE, z pensją 833 tysiąca euro. Ale najważniejsze, że wina nie spadała osobiście na niego, w związku z czym wszelkie roszczenia wobec VW jako firmy byłyby pokryte z ubezpieczenia OC zarządu, wykupionego – jak wieść w branży niesie – w towarzystwie Zürich na kwotę do miliarda euro.

Na tym sprawa miała się elegancko zakończyć. Wyrzuconoby kilku inżynierów, doktor Winterkorn godnie odszedłby na zasłużoną emeryturę, do władzy w VW doszłaby młoda gwardia (pewnie wyposzczona czekaniem na zmianę warty), wykorzystanoby kryzys jako pretekst do korporacyjnej czystki. Program serwisowy kosztowałby miliony, ale rozłożone na lata, więc do zniesienia, a zasądzonymi odszkodowaniami zajęłaby się ubezpieczalnia.

Bardzo szybko okazało się jednak, ze plan nie działa. Po pierwsze, Amerykanie zawołali „bullshit!”. Trudno uwierzyć, że Winterkorn, od 2000 roku szef komitetu technicznego Audi, nie wiedział o programie spełnienia wymagań regulacyjnych USA, który siłą rzeczy był podstawą do osiągnięcia pozycji numer 1 na świecie. W ślad za tym, pojawiły się zarzuty wobec prezesa, i to – zaskoczenie – nie tylko z USA, ale również z prokuratury niemieckiej (a przecież niemieckie państwo poprzez land Dolna Saksonia jest znaczącym udziałowcem VAG). Może się więc okazać, że jeśli Winterkorn zostanie uznany winnym, to na zasadzie regresu będzie musiał spłacać odszkodowania z własnego prywatnego majątku, nie wspominając o gorszych prawnych konsekwencjach.

Po drugie, kolejne kraje wycofały ze sprzedaży auta VW z dizlem – najpierw USA, potem Kanada, następnie Szwajcaria, ostatnio Szwecja. To oznacza, że wartość rezydualna kupionych już przez klientów samochodów zacznie spadać, a to przygotowuje grunt pod kolejne pozwy. Polisy z Zürich może nie wystarczyć.

Po trzecie – VW przyznał, że problem dotyczy 11 milionów aut na całym świecie, i że znaczna część z nich będzie wymagać przeróbek hardware a nie tylko software. Czytaj – bez AdBlue się jednak nie obędzie. Jak donosi Jalopnik – przeróbka spowoduje też pogorszenie osiągów, a przynajmniej zwiększenie zużycia paliwa. Nic dziwnego – najwięcej tlenków azotu powstaje przy spalaniu ubogiej mieszanki, czyli przy oszczędnej jeździe. Gorsze parametry samochodu po przeróbce to niezgodność towaru z opisem, i znowu otwiera się pole do popisu dla prawników.

Niemal każdy dzień przynosi nowe wiadomości, które nie wróżą dobrze przyszłości niemieckiego koncernu. VW właśnie poinformował amerykańskie władze, że w sterowniku silnika TDI jest jeszcze jeden, nieznany wcześniej fragment kodu służącego do oszukiwania testów (UPDATE: chodzi o szybsze podgrzewanie katalizatora podczas testu). Z kolei Europejski Bank Inwestycyjny ogłosił dzisiaj, że sprawdzi dokładnie, czy kredyty, których udzielił VAGowi, nie służyły do zbudowania oszukujących silników. A jeśli tak było, to zażąda natychmiastowej spłaty.

A więc co dalej? Dwie rzeczy można przewidzieć na pewno: VW wycofa się z rynku amerykańskiego, co automatycznie pogrzebie swoje szanse na bycie światowym numerem jeden. Trudno sobie wyobrazić, żeby będący pod ostrzałem z każdej strony koncern chciał walczyć na rynku USA, na którym jego reputacja i podstawowa przewaga konkurencyjna właśnie legła w gruzach. W ogóle pewnie oznacza to koniec osobowych dizli w Stanach, bo nikt poza VW nie będzie ich tam chciał promować (kto miałby to robić? PSA, Fiat?).

Nie wydarzy się to, o czym pisali polscy „eksperci” z forów onetu: regulatorzy wszystkich krajów nie stwierdzą nagle, że wpadka VW pokazuje nierealność norm spalin dla dizli, więc trzeba je poluzować. Co to w ogóle za pomysł. Pomijając toksyczność NOx, to zbyt wielu polityków i rozmaitych organizacji postawiło na politykę obniżania emisji, żeby teraz się z tego ot tak wycofać, szczególnie, że opinia publiczna, nawet w Niemczech, nie jest wcale po stronie Volkswagena.

Bardzo jestem natomiast ciekaw, jaki będzie dalszy los dizli w Europie. Pierwsza możliwość: afera da wiatr w żagle francuskiemu trendowi wycofywania się w ogóle z silników na ropę. Skoro widać jasno, że nie da się spełnić norm bez kosztownej instalacji SCR, a nawet z nią emisja jest zbyt wysoka (w cieniu głównej afery jest druga, mniejsza – nawet w silnikach VAG z AdBlue jego dozowanie jest mniejsze w normalnym ruchu niż podczas testu…), to dajmy sobie w ogóle spokój z dizlami. Powrotu do oldskulowych silników benzynowych też za bardzo nie ma, bo one z kolei produkują za dużo CO2, którym EU w przeciwieństwie do USA bardzo się przejmuje, mimo, że CO2 sam w sobie trujący nie jest. Pozostają więc różne ecoboosty i inne silniczki od kosiarki, a docelowo elektryki i hybrydy. I to by oznaczało faktyczny koniec motoryzacji, jaką znamy. Za takim rozwiązaniem będą pewnie optować Francuzi, być może z poparciem Włochów, bo od jakiegoś czasu przestawiają się już na rozmaite TwinAiry o pojemnościach mniejszych niż amerykańska mała cola w McD.

Druga opcja: europejscy biurokraci zorientują się, że dizle to nie tylko VW, ale też paru innych producentów, i to po obu stronach Renu, względnie Alp: BMW, Mercedes, PSA czy FCA. Nagłe wyciągnięcie im wtyczki mogłoby spowodować gospodarczy problem, którego EU akurat teraz zupełnie nie potrzebuje. Niemcy dostaną więc OK na udzielenie pomocy VAGowi, wprowadzi się dopłaty do AdBlue, na skrupulatność testów przymknie się oko, i sprawy będą się toczyły mniej więcej tak jak przedtem. Tę opcję bym obstawiał jeszcze niedawno, ale dziś nie jestem już taki pewien: skoro kraje takie jak Szwecja przestały dopuszczać silniki TDI do sprzedaży, a w samych Niemczech aktywowała się prokuratura, to szanse na zamiecenie sprawy pod dywan maleją.

W tle pozostaje pytanie o inne oszustwo, mianowicie europejski test spalania NEDC, na podstawie którego wyznacza się emisję CO2, a ta z kolei w wielu krajach determinuje podatki albo możliwość wjazdu do miast. Tutaj nikt nie zawołał „król jest nagi” (może dlatego, że Amerykanie mniej się przejmują CO2), a skala oszustw przy nowych downsizingowanych silnikach przyjmuje karykaturalne rozmiary. Moja insignia powinna średnio palić 6,8 litra na sto. Pali między 11 a 12, a na płaskiej autostradzie z trudem daje się osiągnąc 7. Gdyby i w tym wypadku ktoś zdecydowałby się obnażyć prawdę, to tym bardziej szala przechyliłaby się na korzyść hybryd i elektryków.

Mała szansa niestety, żeby konsekwencją afery był powrót do de facto najrozsądniejszej i najbardziej przyjaznej środowisku opcji, czyli wolnossącego silnika benzynowego o odpowiedniej do wielkości samochodu pojemności: powiedzmy 1.4 dla klasy B, 1.6-1.8 dla C i 1.8-2.3 dla D. Taki rightsizing zamiast downsizingu, połączony z paroma ulepszeniami, które w międzyczasie pojawiły się na rynku (patrz dwulitrowe benzyniaki Mazdy), byłby najlepszym kompromisem: silniki palące stosunkowo mało w realnej jeździe, czyste, długowieczne, nieprzesadnie skomplikowane. Niestety, to się nie wydarzy, z powodów o których już kiedyś pisałem.

75 thoughts on “Dieselgate i co dalej

  1. Te silniki Mazdy są na tyle nowe, że jeszcze nie można z pełnym przekonaniem stwierdzić że są długowieczne.
    Poczekajmy aż większość nalata po 200 tys i wtedy się okaże co i jak.

      • Ten silnik 2.0 120KM w nowej Maździe3 NIE jedzie. A przynajmniej nie tak, jak bym oczekiwał od nowoczesnego silnika. Prawie 30-letni 8-zaworowy wolnossący Twin Spark ze zmiennymi fazami rozrządu ochoczo jedzie od 2,5 tys. obrotów, a tutaj przy wyprzedzaniu drogowym trzeba zbić do trójki (!!!) i słuchać wycia (bo nie ryku silnika) męczącej się 4-cylindrówki. Ja dziękuję.

          • W mieście jak najbardziej daje radę – i jest cichutki, co lubię. Niestety, dźwięk przy wyższych obrotach przypomina szlifierkę, a z tych wyższych obrotów trzeba korzystać, żeby to jakoś jechało przy prędkościach ~90 km/h.

    • Mazda Skyactiv to silnik wolnossący o takim stopniu sprężania, jak diesel. I wtrysk bezpośredni do osiągnięcia ubogiej mieszanki.
      Co to oznacza? Ano tyle, że silnik dziedziczy zalety, ale też wszystkie problemy diesla, a prócz tego wszystkie problemy benzyniaka.
      A więc:
      1. Niską kulturę pracy, bo po wtryśnięciu paliwa następuje zapłon iskrowy, nie samoczynny, czyli spala się wszystko naraz, czyli dzieje się dokładnie to, co w dieslach sprzed common rail — charaketerystyczny stukot (common rail wtryskuje paliwo impulsami).
      2. Wysokie ciśnienie pracy i wysoką temperaturę — idealne warunki do powstawania tlenków azotu.
      3. Wtrysk bezpośredni, a więc świetne warunki do powstawania cząstek stałych.
      Do tego standardowe problemy benzyniaków, czyli lekkie frakcje ropy naftowej gładko łączące się w wodorotlenki pierścieniowe i lotne wodorotlenki, jak formaldehyd, i inne.
      Te silniki to istne reaktory chemiczne i przypuszczam, że Mazda da sobie z nimi spokój, przechodząc na to, co inni producenci — [turbo]doładowanie i krótki skok tłoka, eliminując przynajmniej wysoki stopień sprężania, który przy benzynie nie wyciąga wiele więcej energii z paliwa.

      • Wow, warto było się pocić nad tym wpisem żeby ściągać takie fachowe komentarze.

        Czyli zostaje LPG i CNG. Tam też jest formaldehyd, ale przynajmniej mniej benzenu i butadienu.

        Jedno pytanie – piszesz, że w skyactivie wtrysk bezpośredni używany jest do osiągnięcia ubogiej mieszanki – a przecież w benzyniakach od czasu wprowadzenia sondy lambda nie ma czegoś takiego jak „uboga mieszanka”?

        • Hmmm. Nie ma na pewno mieszanek bogatych (czyli tam, gdzie paliwo na pewno nie jest w stanie się spalić, bo za mało tlenu). Natomiast mieszanki ubogie nadal stosuje się by zmniejszyć spalanie, kosztem większej emisji tlenków azotu.
          O ile turbosprężarka daje mniejsze ciśnienie przy niskich obrotach (a tym samym niskim zapotrzebowaniu na paliwo), o tyle wolnossący silnik o wysokim stopniu sprężania zawsze oznacza tyle samo tlenu do spalania, przy czym przy niskim zapotrzebowaniu, a tym samym niskiej dawce paliwa, sporo tlenu pozostanie, co oznacza powstawanie tlenków azotu.

          • A, myślałem raczej, że jak jest katalizator trójdrożny i sonda lambda, to musi być spalanie stechiometryczne. Pamiętam, że oryginalny silnik F.I.R.E. Fiata był skonstruowany pod ubogą mieszankę i na tym polegała jego oszczędność, a po wprowadzeniu katalizatorów trzeba go było przerobić na mieszankę stechiometryczną i osiągi przejściowo mocno się pogorszyły, zanim Fiat nie wymyślił jakiś innych optymalizacji.

          • Fakt, jeśli stosujesz katalizator trójdrożny, mieszanka musi/powinna mieć stosunek stechiometryczny, inaczej katalizator nie będzie działał. W silnikach o zapłonie iskrowym stosujących ubogą mieszankę stosuje się te same katalizatory, co w silnikach diesla.

  2. Z góry przepraszam, będzie długo i na trzy różne tematy jednocześnie.


    Nieco bawi mnie doszukiwanie się jakiegoś wielkiego planu oszukiwania regulatorów przez VAGa – to wprost grozi kryminałem dla CEO i zarządu, a jest dużo łatwiejszych wytłumaczeń.

    Wbrew mitom o korporacyjnej efektywności, wielkie korporacje mają z reguły ogromny bajzel na produkcji. Middle management zmienia się co miesiąc, wraz za tym przetasowywuje się obowiązki, często przerzucając je między kontynentami lub outsourcując to i tamto. Jednocześnie, kluczowe zadania, jak np. utrzymanie repozytoriów są powierzone jednej osobie i zupełnie nieudokumentowane. Nie ma to oczywiście żadnego sensu, ale tak działa tayloryzm w wielkiej skali. (Tu byłoby z siedem różnych korporacyjnych historii, ale NDA).

    Dlatego też jestem w stanie uwierzyć, że defeat device napisała grupka inżynierów – bo na przykład chcieli sobie przyspieszyć development jakiegoś zależnego kawałka kodu. Nie jest to odosobniona praktyka. To, że to wylądowało na produkcji (pomimo ostrzeżeń od Boscha) to inna sprawa, i tutaj raczej ci sami inżynierowie nie mieli nic do gadania.

    Głupio brzmią tłumaczenia „że decyzja o zamontowaniu defeat device była decyzją złych inżynierów o których zarząd nie wiedział nic”. Cały dowcip polega na tym, że to raczej prawda (i semantyka). To, co z tym później zrobił (najpewniej) Hackenberg to inna sprawa. I jeżeli ktoś z powodu dieselgate pójdzie siedzieć, to najpewniej on.


    Rzeczywiście, nadchodzi ciekawy czas w motoryzacji. Po pierwsze, wyciągnięcie wtyczki dieslom w osobówkach będzie mało eleganckim końcem PSA, które zainwestowało w diesla ogromne pieniądze i nie ma nic oprócz tego. Samo wyciągnięcie wtyczki jest o tyle pewne, że niemiecka wielka trójka ma już sensowne hybrydy plug-in i co więcej, ma na nie dopłaty.

    Po drugie, wraz z nastaniem WLTP okaże się, że europejskie samochody wcale nie są najbardziej oszczędne (także na podatkach drogowych), tylko najlepiej dostosowane do określonego testu. Według NEDC Golf z 1.4 TSI pali (i emituje) 20% mniej niż Civic 1.8, w realnym ruchu nie do odtworzenia.


    Odważę się na kontrowersyjną tezę: Patrząc na rozwój europejskiej motoryzacji w kierunku omijania NEDC i minimalizacji kosztów, należałoby to wszystko zaorać i stworzyć „Europejski instytut silników spalinowych”, od którego PSA, Daimler, BMW czy wreszcie VAG miałby obowiązek kupować silniki do tych swoich skorup. Nie dość, że wydają miliardy by dojść do tego samego (modularne cylindry, doładowanie, wtrysk bezpośredni) to jeszcze najwięcej pieniędzy wydają na omijanie norm, na które przecież sami przystali.

    • Mięsny komentarz, dzięki.

      Zgadzam się z tobą, ze w korporacjach jest chaos informacyjny i zarząd nie może wszystkiego kontrolować. Też mógłbym pare historii na ten temat opowiedzieć, gdyby nie NDA. ALE: w korpo, w której pracuję, i w poprzednich też, każdy temat z pieczątką „regulatory” NATYCHMIAST trafia na biurko zarządu i nic się dzieje bez aprobaty tegoż. Nie wierze, żeby w niemieckiej kulturze korporacyjnej VW było inaczej.

      Dobrze, ze wspomniałeś o WLTP – to faktycznie dużo zmieni, ale pod warunkiem, ze test bedzie przeprowadzany przez laboratorium regulatora a nie producenta. Nie wiem czy faktycznie tak bedzie?

      • Wydaje mi się, że jak przyszli regulatorzy z EPA to jedyne co można było zrobić to grać na czas, i dokładnie to VW zrobił. Oni przecież sprzedali miliony tych felernych diesli.

        Co do WLTP – nie wiem. Musiałbym pogrzebać w dokumentach UE, ale nikt mi za to nie płaci 😉 O ile wiem natomiast, to nie producent dokonuje pomiarów w NEDC. Robią to „niezależne stacje badawcze” które utrzymują się z pieniędzy od klientów (czyli producentów samochodów).

        PS. Właśnie obejrzałem jakiś krótki test nowego Subaru (wyjątkowo mi robi ten samochód). Pan redaktor wielkorotnie podkreśla, że Levorg jest z klasy średniej premium i konkuruje z takimi samochodami jak BMW 3er i Mercedes C. Aha.

        http://www.auto-swiat.pl/nowe/subaru-levorg-1-6-gt-sport-udany-nastepca-legacy-kombi/kdlmd5

        • Przecież w niczym, to jest kompaktowe kombi z sensownym napędem. Levorg ma rozmiary i cenę Octavii Scout (~30 000 EUR, więc gdzie tam do 3er AWD czy A4). Nie wiem czemu niby w Polsce to jest o 2k EUR droższe.

          • Sensowny napęd? Jedyna opcja to 1.6 turbo ze skrzynią CVT, realnie palące pewnie 12+. Wizualizuję sobie gigantyczny sukces. A wnętrze akurat jest jak na Subaru znośne. Choć za 30 KEUR oczekiwałbym czegoś lepszego.

          • Idealnie w moje zachcianki, trochę więcej niż 150 KM z benzyny (diesel zwróciłby mi się po 15 latach), dobre AWD i automat i nie jest SUVem. Do wyboru jest jeszcze Golf, Leon i Octavia.

            Trend rynkowy jest taki, że auto ma wyglądać groźnie jak terenowe i jeździć jak zwykłe FWD, ja chcę coś dokładnie odwrotnego. Także tak, Europejczycy częściej kupią Kaszkaja FWD z dieslem. Ewentualnie Sportaż.

          • CLA w najtańszej wersji z AWD kosztuje 40k EUR, klimatyzacja i tempomat za dopłatą. A klasa/Volvo V40 CC trochę taniej, ale po dołożeniu wyposażenia też robi się więcej niż za Subaru czy te trojaczki od VAGa. No i ja nie czuję się klientem premium, nie te dochody.

            Leon w hatchbacku jest ładny, te ostre linie są niezłe, ale nie ma AWD. Kombi ma AWD, ale wygląda groteskowo. To już Golf Alltrack bardziej.

        • Ooo, Levorg i mnie ciekawi. Strasznie bym chciał się przejechać (i przymierzyć bas do bagażnika – nie jest w całości zabudowany po bokach, co oznacza sporą szansę na wciśnięcie). Niestety jestem za mało prestiżowy, by pozwolili mi choćby usiąść w środku.

          • Levorg to już brzmi jak nazwa fińskiej kapeli black metalowej. Może gdybyś wymalował twarz na biało czarno i przyniósł głowę kozy razem z basówką, to by dali się przejechać testowo chociaż…

          • Mi nazwa bardziej przypomina jakowąś kosmiczną rasę, która uparła się by wyżreć nam mózgi na żywca. Trochę jak Borg-zombie. We are the Levorg, BRAAAAAIIIINSSSSS

      • No właśnie odwrotnie: jakby codziennie była nowa treść to można byłoby wchodzić codziennie – wiedząc, że coś ciekawego się przeczyta.

        A tak, jak publikacja jest raz na dwa tygodnie to człowiek dostaje maila i na chwilę wraca się do dzieciństwa. Jakby ktoś podarował mały prezencik. Otwiera link i z niecierpliwością wypatruje tekstu, który z dużym prawdopodobieństem (znając źródło owego) okaże się czystą przyjemnością.

        RSSem bym się nie chwalił.

  3. Ponieważ się nie znam, to się wypowiem. Nie mam najmniejszej wiedzy o życiu korporacyjnym, szczególnie o tym przemysłowym. Ale na podstawie dostrzegania wszelkich bzdur na które wydaje się fundusze europejskie i wszelkiego rodzaju dotacje najbardziej prawdopodobny wydaje mi się scenariusz drugi. Jednym słowem rządowe zamiatanie pod dywan pomieszane z promowaniem hybryd i elektryków. Scenariusz z rightsizingiem to niestety nawet nie science-fiction tylko fantasy. Szkoda, ale cóż poradzimy. Trzeba zacząć instalować sobie gniazdka w garażu…

    • Ale wiesz, że dotacje w zasadzie rozdziela państwo członkowskie UE? Jest jakiś program, ale czy to pójdzie na kostkę bauma czy na coś innego to już broszka lokalnej administracji. Taki przykład:

      Jak jadę do domu, do Polski to w zasadzie na każdej wsi jest zrobiona sala „konferencyjno-bankietowa” za pieniądze z jakiegoś funduszu, chyba spójności. Podobnie, wiele polskich uczelni buduje nowe gmachy i laboratoria za pieniądze niemieckiego podatnika. Niestety, nie bardzo jest komu w tych labach pracować.

      Tu, gdzie mieszkam fundusze europejskie opłacają pensję dla pary importowanych profesorów (robię u jednego post-grad), dzięki czemu wykształcono już trzech doktorów oraz ~30 magistrów i kształci następnych w dość niszowej, ale przyszłościowej dziedzinie.

  4. To mnie cholernie boli i zdaję sobie z tego sprawę, że to nie sama UE wydaje pieniądze na beton i aquaparki, tylko nasi kochani, wybrani przez nas. Jest to potworna, dywersyjna krótkowzroczność, o której mogę dyskutować z zapałem. Ale jednak. Scenariusz 2. Przekonuje mnie o tym casus żarówek energooszczędnych.

    • No to chyba nie ten scenariusz. Przecież nikt ich nie promował, po prostu regulator zakazał tych „tradycyjnych”. I teraz można kupić: halogenowe, energoszczędne, LEDowe, wszystkie oszczędniejsze i wszystkie z dłuższą żywotnością. W cenach od 3 PLN (halogenowe) do 300 PLN.

      Zresztą, to nie jest sprawa tylko europejska, żarówki tradycyjne są w ogóle zakazane w Brazylii i Wenezueli, a phase-out robi praktycznie cała bogata Północ, a także Rosja, Chiny czy Indie.

      Gdyby zakaz diesli odbywał się tak, jak zakaz sprzedaży żarówek, to wyglądałoby to tak:
      – Rok 2017 – wprowadzono zakaz sprzedaży osobówek z dieslem mocniejszym niż 150 kW, zdesperowani klienci protestują przeciwko ograniczeniu ich wolności. Pan Janusz, baron dywanów z Grudziądza kupił siedem Touaregów W12 na zapas, zarzeka się, że będzie nimi jeździł do końca świata lub upadku eurosocjalizmu.
      – Rok 2020 – zakaz rozszerza się na silniki o mocy 75 kW, klasa średnia wzrusza ramionami i przerzuca się na hybrydy.
      – Rok 2022 – diesle zostały ograniczone do mocy 25 kW, co efektywnie wyklucza je z ruchu osobowego. Duże dostawczaki, łodzie i silniki stacjonarne dalej pracują na olej napędowy. Fanatycy klekotów kupują Iveco Daily w skórach i z nawigacją.

  5. Artykuł mi się bardzo podobał. Nie wieściłbym jednak końca diesli. Po ulicach jeździ ich dużo i trudno uwierzyć, żeby wszyscy producenci oszukiwali (przypomnę: w USA testowano obok Volkswagenów także BMW X5 z dotryskiem AdBlue i ten mieścił się w normach emisji tlenków azotu, a przecież są one surowsze w USA).
    Poza tym silniki benzynowe też nie są zupełnie bezproblemowe. Wielu ma przeświadczenie rodem sprzed 40 lat, że diesel to klekot, a benzyna ma dużo lepszą kulturę pracy. Sęk w tym, że niedawno miałem do czynienia z 30-letnim Audi 80 z silnikiem benzynowym, którego kulturę pracy można porównać w zasadzie z 18-letnią 306-ką z dieslem XUD9.
    Producenci silników od wielu lat stosują bezpieczne i mało ryzykowne programy rozwojowe diesli — stąd dotrysk mocznika jest jednakowy u wszystkich.
    Silniki diesla mogą bez znacznych ingerencji pracować na CNG, co ogranicza emisję cząstek stałych i dwutlenku węgla, a zwiększone emisje tlenków azotu można regulować przez dalszą selektywną katalizę.
    W ciężarówkach i autobusach eksperymentalnie stosuje się zraszanie oleju napędowego LPG — poprawia to charakterystykę silnika, spalanie, kulturę pracy, niemal wszystkie emisje (prócz tlenków azotu, ale tu znów — jest AdBlue). Trudno tylko oczekiwać, iż kierowcy samochodów osobowych przyjmą z otwartymi ramionami kolejny wlew (olej napędowy, AdBlue i LPG).
    I jeszcze, jako że sam jeżdżę Citroenem, to temat mnie interesuje. O PSA (tudzież Forda) bym nie drżał. Mają już gotowego następcę silnika DV6 (1.6 HDi/BlueHDi), czyli DV5 (1.5 BlueHDi, 1496 cm?) w trzech stopniach wysilenia (75, 100 i 130 KM). Od bieżącego roku przygotowują się do produkcji, a do samochodów wejdzie w 2017 roku, gdy rozpoczną się testy homologacyjne dla normy Euro 6.2, czyli testy drogowe z użyciem przenośnych testerów spalin, a silniki już dziś spełniają tę normę wraz z nowymi testami. Zapewne od 150 KM wzwyż należy spodziewać się analogicznego następcy silnika DW10.
    Czy PSA, Renault albo Fiat wprowadzi diesle do USA? PSA od lat przymierza się do powrotu. Tak samo Renault. Fiat już tam jest. Afera Volkswagena robi ogromną wyrwę w rynku — w końcu udało im się tam przez sześć lat sprzedać pół miliona samochodów z dieslem pomimo mentalności Amerykanów. Jeśli silniki innych producentów europejskich są w stanie spełnić amerykańskie normy (a wydaje się to być możliwe, skoro Volkswagen nie spełnia nawet europejskich norm bez oszukiwania), to chyba wkrótce będzie najbardziej odpowiedni moment na wejście do USA i zagospodarowanie luki po Volkswagenie.

    • Nie ma jak wziąć 30-letnie rozklekotane Audi i na jego podstawie udowodnić swoją tezę. Zapraszam do przejażdżki moją 26-letnią benzyną w dobrym stanie technicznym i wtedy ocenę kultury pracy. No bo przecież nie będę nawet sugerował 12-letniego TU5JP4, którego to silniczka w zasadzie nie słychać podczas spokojnej jazdy.

      • Przecież nie porównywałem 30-letniego benzyniaka ze współczesnym dieslem, tylko z 18-letnim klekotem, który też ma 250 tysięcy km za sobą (choć może to tylko). XUD9 do wyrafinowanych silników nie należał, miał jeździć.
        Chodzi mi o to, że utarło się przekonanie, że diesel to klekot i traktor, a benzyna to jedwab i aksamit. Może w ramach jednej generacji tak. Ale nawet wtedy proponuję porównać dowolny trzycylindrowy benzyniak DOHC z wtryskiem wielopunktowym z dowolnym dieslem SOHC z common railem. Co tam, nawet czterocylindrowy benzyniak będzie miał mniejszą kulturę pracy i wyższy hałas. Common rail wyeliminował podstawową wadę diesli jaką było spalanie stukowe całości dawki paliwa w jednym momencie. Teraz to benzynowe silniki spalają paliwo dużo szybciej, stąd zainteresowanie wtryskiem bezpośrednim i ciągły wtrysk paliwa już w trakcie spalania.

        • Z mojego doświadczenia z silnikami w samochodach 1990+, wyłączając Fiata 126p, jedynym o żenującej i nieakceptowalnej kulturze pracy był fiatowski TwinAir 0,9 litra. TRAGEDIA. W przypadku pozostałych – można się czepiać spalania, osiągów, czy jeszcze czegoś innego, ale kulturą pracy kładły chyba wszystkie mi znane 4-cylindrowe diesle (chociaż przyznam, że diesli nie znam zbyt wiele).

  6. Hej, autorze, poćwicz proszę poprawną pisownie wyrazów z „by” bo pokraki typu „wyrzucono by” zamiast „wyrzuconoby” mocno w oczy kłują, a postawiłeś ich w jednym tekscie pare, wiec to nie przypadek. Szanuj swoich czytelników 🙂 Tu masz reguły: http://sjp.pwn.pl/zasady/;629503 a resztę znajdziesz w sieci lub w każdym sensowniejszym słowniku.

  7. Bardzo dobry wpis.
    Od siebie dodam tylko, że z racji niedawnego pobytu za wielką wodą to widziałem, że VW wcale nie trzyma się tam jakoś mocno. Na ulicach prawie nie widać nowych VW. Tylko w SF jeździło dosyć dużo Golfów GTI. Znajomy, który tam mieszka pytał się nawet co to za model ten „VW GTI” 😀

    Więc podejrzewam, że i tak mogą sobie odpuścić ten rynek – obecnie mają w nim mniej niż 4% udziału, a w pierwszej 20. najlepiej sprzedających się modeli ANI JEDNEGO modelu. Taka to potęga VW w USA.

  8. Elektryki,

    na bazie silnika indukcyjnego ? moment, frajda, prostota.

    Ekologiczna strona i gospodarcza ? wszystko na plus. Razy skala, i ceny niższe. No i w końcu może ruszą tyłki i uwolnią technologię wydajnych baterii ? która zapewne gdzieś w sejfie leży lub jakiś napaleniec da radę. Hejka!

    Niemcom się należało, i pewnie to dopiero początek słusznej nagonki, a to że rykoszetem dostaną inni ? też dobrze!

    W Polsce powinniśmy stawiać na własne elektryki, to jest do zrobienia małe i niemałe auta. //A nie wybór Niemiec czy Niemiec, w większości przypadków…

    P.S. Dobry tekst, nie wiedziałem o
    paru rzeczach o jakich napisałeś, dzięki!

    • Technologia baterii od lat stoi w miejscu i bardzo, ale to bardzo, powoli pełznie do przodu. Tego nie da się schować w sejfach, to nie lata siedemdziesiąte i nie odkładanie CD do sejfu, żeby się odkuć na kasetach (co zresztą okazało się błędem, bo kasety jeszcze przez wiele lat funkcjonowały równolegle z CD, a powszechność kaset w pierwszych latach CD spowodowało niższy popyt na lepszy nośnik).
      Niby jest technologia litowo-powietrzna (Li-Air), ale przy wysokiej gęstości energii (pojemności), porównywalnej z benzyną (!), ma niestety niską gęstość mocy (maksymalny prąd do pobrania), co wynika z dużej oporności wewnętrznej. Co gorsza, po obniżeniu oporności czterokrotnie, gęstość mocy wzsrasta raptem o 50% i najwyraźniej trafia na mur, co z kolei wynika z reakcji chemicznych zachodzących w baterii (właściwych dla niej samej) — tlen pobierany z powietrza wchodzi w skład elektrolitu i rozcieńcza go.
      W tej chwili przemysł motoryzacyjny pompuje gigantyczne pieniądze w tę technologię, ale może się okazać, że ostatecznie nie będzie to rozwiązanie masowe, jeśli w międzyczasie pojawi się coś innego.
      Myślisz, że gdyby ktoś trzymał jakąś technologię baterii w sejfie, to nie chciałby sprzedać jej Tesli za kilka miliardów dolarów?

  9. Piszecie że rozważacie Leona, czy Octavię. Rozumiem że porównujecie z Levorgiem więc piszecie o silniku benzynowym.
    Ostrzegam lojalnie, te nowe tsi na pasku to może nie mają dziury w tłoku po paru kilometrach ,ale olej silnikowy dalej jest paliwem.
    To dziadostwo jest ,odmiana dwusuwa ,a nie jakiś BiFuel.
    Wiem z doświadczenia, dotyczy nowych 1.4 , 1.2 szczególnie jak pojedziesz trochę szybciej.

  10. W tzw. międzyczasie okazało się, że VAG oszukiwał też na emisji CO2 w silnikach 1.4. Oznacza to tyle, że oprócz przegrania rynku amerykańskiego właśnie sobie nagrabił też na europejskim rynku.

    http://arstechnica.com/cars/2015/11/volkswagen-says-800000-cars-may-have-false-co2-emissions-levels-too/

    Odpryskiem dostało się też Porsche i większym Audi (defeat device w 3.0 TDI). Nie wiem co z tego wyniknie, przerasta mnie jakiekolwiek przewidywanie przyszłości koncernu VAG. Może ten chiński Bogwart pojawił się we wcale nie najgorszym momencie. A i Opel może coś ugrać, jako jedyna niemiecka marka mainstreamowa która nie należy do VAG.

    • #najlepiej 🙂

      BMW to teraz też już mainstream… Nic nie zrobi lepiej rynkowi niż drobna „korekta” i wyrównanie szans. Wszystkie imperia kiedyś upadają i jak nie chciałbym upadku VW w ogóle (zwłaszcza jako Poznaniak), to nie widzę nic zdrożnego w tym, żeby ktoś im utarł nosek.

      • Pomimo całej mojej niechęci do niemieckiej wielkiej trójki* BMW jest premium. Nawet jeśli pod marką Mini produkują małe samochody, to i tak kosztują one dużo więcej niż porównywalna Corsa czy Clio. 1er też kosztuje jakieś 20 procent więcej niż i30 czy 308. To, że jednocześnie są to skandalicznie wykonane taczki to zupełnie inna sprawa. Miałem „przyjemność” obcować z E87, nie wiem dlaczego to jest takie drogie. Ale chyba tak definiuje się premium – „nie wiadomo czemu to jest drogie, ludzie kupują”.

        Natomiast co do korekty rynku: nie płakałbym po żadnej z wielkich korporacji które tak bardzo chciały zostać hegemonem, że aż oszukiwały wszystkich wokół. Obawiam się tylko, że te wszystkie wybrakowane samochody pięciu marek VAG wylądują na rynkach wtórnych Europy środkowej i wschodniej i będziemy wszyscy pływać w „czystych dieslach”, z których po drodze jeszcze wytnie się DPF, bo przecież jak nie dymi to nie jedzie. Może jestem pesymistą, ale oduczenie Polaków miłości do VAGa jest chyba jeszcze mniej prawdopodobne niż wzrost pensji do poziomu, który pozwala na masowy zakup nowych samochodów.


        * Jest kilka modeli które mógłbym mieć, ale żeby wydać na jakieś BMW, Audi czy Mercedesa więcej niż kwartalne dochody to nie, w życiu.

        • Nie zrozumieliśmy się do końca – nie neguję przewagi BMW nad Oplem (RWD jest RWD) ani różnicy w cenie, bardziej chciałem zwrócić uwagę, że w latach 90-tych nowych BMW się na ulicach nie widywało, a teraz jest tego na pęczki. Po przejażdżce przez Niemcy do Włoch w wakacje mam wrażenie, że w Niemczech też jest tego BARDZO dużo. Właśnie mainstreamowo. Niemainstreamowy to jest teraz Jag, Maserati, Lexus, Infiniti.

        • Oczywiście, co do zalewu VAGin – jestem niemal pewny, co do wycinania DPF-ów, EGR-ów, klap wirowych itp. również. Będziemy umierać w tym smrodzie.

        • Jest tego dużo, bo w skali 25 lat BMW wykonało ogromną pracę od niszowego samochodu dla kierowcy, a potem dresa (e30/34/36) do luksusowego samochodu dla każdego. Nawet dużo większą niż Audi.

          #anecdata: IMHO niemiecki rynek jest zabawny, bo oni tam zupełnie poważnie traktują samochód jako wyznacznik statusu – nawet jakby Lexus robił lepsze auta w danej klasie (IMHO robi, zwłaszcza hybrydy) to Niemiec musi/chce kupić Mercedesa/BMW by pokazać, że mu się powiodło. Lexus, Volvo czy Jaguar nie przekazują tej samej informacji pomimo podobnej ceny. Jak dla mnie to absurdalne, ale to jest rozmowa o habitusach, a nie racjonalnych zachowaniach.

          O ile Francuz kupi Renaulta/Peugeota/Citroena bo tata kupował i francuskie jest dobre i tanie, o tyle obywatele RFN uznają posiadanie samochodu wielkiej trójki za swoisty awans klasowy. Mam wśród znajomych i rodziny „starych Niemców” którzy mają myślenie „albo big 3 albo żaden samochód” oraz migrantów w pierwszym i drugim pokoleniu, którzy czują się „prawdziwymi Niemcami” od kiedy kupują BMW/Mercedesa. Równie fiśnięci na punkcie samochodów premium (i podkreślaniu swojego statusu klasowego) są Brytyjczycy, i tam też jest ogromna ilość niemieckiej trójki i trochę więcej Jaguarów.

          Inną powodem popularności BMW są atrakcyjne kredyty i leasingi, jakby u mnie BMW oferowało 3er w leasingu bez odsetek i z pakietem serwisowym na 5 lat to brałbym nie patrząc na kaszanę we wnętrzu.

          • Pytanie, czy nie zagubiło gdzieś „core values”, bo dla mnie ta marka się trochę rozmyła, niestety.
            Samochód jako wyznacznik statusu – no OK, ale czego nie rozumiem, to tego, że to są niemieckie samochody, których jest pełno na ulicach. Na mnie wrażenie robi może BMW serii 7, 5-tek i 3-jek jest tak dużo na ulicach, że zlewają mi się w jedno. Natomiast takiego XF-a zawsze wypatrzę i zawsze się obejrzę. O QP czy Ghibli nie wspomnę, bo to się najpierw słyszy :). Moja żona, która naprawdę średnio interesuje się motoryzacją (gdyby miała innego męża, pewnie nie interesowałaby się w ogóle) wróciła kiedyś z miasta mówiąc: „Szłam sobie ulicą, a tu nagle piękny ryk silnika, patrzę – Maserati”. Lexusa, Infiniti też ciężko zobaczyć. Taki samochód w jakiś tam sposób buduje prestiż. Czy 14-ta trójeczka na tej samej ulicy robi takie samo wrażenie? Dziwni ci Niemcy :).

            Z ciekawostek, szef mojej firmy (część skandynawskiego koncernu) jeździ służbowym BMW. Ostatnio w luźnych rozmowach dowiedział się, że ludzi trochę kłuje, że ma BMW, bo w całej grupie są chyba 3 sztuki. Kiedy odpowiedział, że przecież Audi jest cała masa, usłyszał „E tam, Audi…” :).

          • Bardzo ważnym powodem popularności BMW, Audi i Merca są dogodne leasingi. Dzięki wysokiej wartości rezydualnej kosztuje to naprawdę niewiele więcej niż auta „nie premium”. W dodatku w takiej np Belgii Mercedes oferuje zmianę auta w leasingu co dwa lata.

    • Co tu się dzieje to ja nawet nie. Inwestorzy lobbują za silnym, paneuropejskim urzędem do spraw badania emisji nowych samochodów i za zakazem podstawiania „złotych samochodów”. Może doczekamy się europejskiego EPA i losowych testów drogowych. W życiu bym nie pomyślał że w centrum tego wszystkiego będzie pani Bieńkowska.

      http://europe.autonews.com/article/20151106/ANE/151109875/eu-comes-under-mounting-pressure-to-agree-europewide-type-approval

      Czekam na pierwsze oskarżenia o lewactwo i ekoterroryzm pod adresem HSBC Investment.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *