Nowa korpoinsignia, czyli oblicza postępu

Jakiś czas temu zamieściłem tu test mojej korpoinsigni, zapowiadając, że to już jej ostatnie dni u mnie. I rzeczywiście – na początku stycznia odeszła w stronę zachodzącego słońca, by rozpocząć swe nowe, poleasingowe życie. Jej miejsce zajęła… dla odmiany również insignia; podobna, ale nie taka sama. Po pierwsze, w międzyczasie Opel zrobił lekki lifting modelu, który mało co zmienił w konstrukcji czy sylwetce auta, ale sporo we wnętrzu. Po drugie, moje poprzednie auto to był dwulitrowy diesel ze sprawdzonym motorem 2.0 fiatowskiej proweniencji. Teraz mam benzynowe turbo 1.6 z automatem.

Tak się składa, że wpis sprzed tygodnia o zaletach nowych aut sprowokował parę komentarzy w stylu „nie, im nowsze tym gorsze”. Porównanie starej i nowej insigni to dobra okazja, żeby zobaczyć jak to wygląda w praktyce, bo sprawa nie jest jednoznaczna – są zmiany na lepsze i na gorsze. Oczywiście wszystko w mikroskali, bo mówimy o dwóch wersjach tego samego modelu, ale widać parę trendów.

Kompletnego testu samego auta nie ma sensu robić, bo to ciągle ten sam opel, który jaki jest, każdy widzi; skupmy się więc na tym co się zmieniło najbardziej – ergonomii wnętrza i silniku.

Najpierw wnętrze. To taka historia z cyklu „szag wpieriod, dwa szaga nazad”. Najpierw to, co dobre. Jestem fanem kierownic wielofunkcyjnych, a ta jest najlepsza, jaką kiedykolwiek używałem. Wszystko jest intuicyjne, wszystko logiczne, zawsze wygodnie pod palcem – tempomat, głośność, telefon, komputer pokładowy. Brakuje tylko może przycisku zamkniętego obiegu powietrza, który jest w niektórych bmw, ale np w porównaniu do audi to jak niebo i ziemia.

Jest też dotykowy ekran, i tu szacunek za pozostawienie możliwości wyboru – można smerać po ekranie (co jest wygodne np przy nawigacji), a można używać tradycyjnych przycisków, które nie zostały usunięte, tak jak to robi PSA. Bardzo wygodna jest funkcja głosowego wybierania numeru, natomiast nawigacja, no cóż, jak na wbudowaną jest całkiem OK, ale Google Maps i tak wygrywa.

Nad ekranem widoczne przyciski zmiany trybu jazdy (Sport i Tour), które w zasadzie można sobie darować. Sport faktycznie zmienia działanie skrzyni biegów i wyraźnie utwardza zawieszenie, a Tour… no nie wiem co robi. Nie zauważyłem żadnej różnicy.

Poprzednia insignia była krytykowana za nadmiar chaotycznie rozłożonych przycisków – teraz jest o wiele lepiej. Odtwarzacz CD jest w opcji. Signum temporis.

I to by było na tyle, jeśli chodzi o dobre rzeczy. Teraz te słabe. Zostały przyciski i pokrętła, ale z jakiegoś powodu nie wszędzie. Sterowanie temperaturą i grzanymi fotelami odbywa się przy pomocy panelików dotykowych, które działają fatalnie. Może raz na trzy próby udaje mi się dotknąć tak, żeby zadziałało.

A to jest w ogóle szczyt absurdu. Na panelu środkowym zamontowano touchpad, taki jak w laptopach, który niby służy do jeżdżenia kursorem po ekranie. Że niby podczas jazdy to mniej rozprasza. JO CIE PROSZA OPEL. W dodatku, żeby dać znać, że trafiło się w wybraną opcję, touchpad wibruje w tak nieprzyjemny sposób, jakby w palec kopał prąd. Można też teoretycznie na tym panelu wpisywać coś do nawigacji kreśląc palcem literki, ale po pierwsze, o wiele szybciej po prostu skorzystać z klawiatury ekranowej, a po drugie, działa to gorzej niż w palmtopie z końca lat ’90. Serio.

Poza tym, zamiast zwykłego ręcznego pojawił się ręczny elektryczny. Jak już wsadzili taki gadżet, to mogli też zrobić automatyczny hamulec postojowy, żeby nie trzeba cały czas cisnąć hamulca na czerwonym świetle (albo przełączać z D na P, w taksówkarskim stylu).

No i wisienka na torcie. Zgniła wisienka, dodajmy. Zamiast normalnego prędkościomierza pojawił się ekran LCD. Jak to wygląda, dobrze widać na poniższym zdjęciu: po lewej i po prawej tradycyjne zegary – wyraźne, kontrastowe, estetyczne. Na środku o wiele mniej wyraźny wyświetlacz, który w dodatku rozjaśnia się i ściemnia według wskazań czujnika oświetlenia zewnętrznego, żyjącego własnym życiem. W związku z tym zdarzyło mi się nie raz wyjechać na pełne słońce z garażu z przyciemnionym wyświetlaczem (tak, że nic nie było widać), który dopiero po minucie-dwóch orientował się, że jest jasno i włączał podświetlenie. Fail. Ja rozumiem, że dzięki temu można na zegarze wyświetlić dodatkowe informacje, takie jak wskazówki nawigacji, ale mimo wszystko.

Pod względem ergonomii jest więc tak sobie. To i owo zmieniło się na lepsze, ale za to wsadzono cały zestaw niepotrzebnych, a nawet niewygodnych gadżetów, które w sumie nie wiadomo czemu służą. Bo nie sądzę, żeby siedmiocalowy ekran LCD był tańszy niż zwykły prędkościomierz. Może projektanci w Oplu boją się przegranej w gazetowych porównaniach? W końcu dziennikarze uwielbiają się jarać takimi pierdułkami.

Druga zmiana – silnik. Turbobenzyna 1.6 była już w oplu od dawna, ale ta jest nowa, ulepszona, z systemem TAED i niebieskimi granulkami. 1.6 SIDI. Łańcuch rozrządu, bezpośredni wtrysk i wałki wyrównoważające. Normalnie nadmiar szczęścia i obietnica setek tysięcy kilometrów bezawaryjnej jazdy.

Co trzeba przyznać, to że kultura pracy tego motoru jest fantastyczna. W mieście można mieć wrażenie, że jedzie się autem elektrycznym. Gdzieś do 100 km/h słychać głownie szum opon i wiatru, chyba że akurat depniemy na gaz – wtedy pojawia się mruczenie, może nie „rasowe” (w końcu to tylko 1.6), ale miłe dla ucha. Do 140-150 km/h silnik jest cichy, wyraźnie cichszy niż 2.0 TDI VAGa. Nie czuć żadnych drgań, motor chętnie wkręca się na obroty, jest elastyczny i potrafi rozpędzić tego ważącego ponad 1600 kilo kloca do ponad 200 km/h.

Czyli wszystko jest cacy? Nie bardzo. Otóż to cudo teutońskiej techniki, ten ostatni przystanek postępu, jakby to powiedzieć… no, lubi wypić. Bardzo lubi. Spokojna (naprawdę spokojna) jazda „dookoła komina”, na zatłoczonych warszawskich ulicach, to spalanie 14-15,5 litra. Na dłuższych miejskich odcinkach przy mniejszym ruchu można zjechać do 12-13. Jazda autostradowa z prędkością 140 km/h to 10-11 litrów (na tempomacie – co ciekawe, bez tempomatu spalanie rośnie o 1,5-2 litry), przy czym powyżej 150 km/h zaczyna się już wir w zbiorniku. Nawet nie chcę myśleć, ile by spalił przy pałowaniu po mieście, w stylu ostry start spod świateł, tetris na Puławskiej, hamowanie na czerwonym i od nowa to samo. Myślę, że mogłoby być pod 20 litrów. Przy pojemności 1.6. Dla porównania, mój stary krokodyl, rocznik ’86, z benzynowym 2.0 na prymitywnym mechanicznym wtrysku i z archaicznym trzybiegowym automatem palił mi w mieście najwyżej 13, i to w zimie. Saab 9-5 z silnikiem 2.0 i pięciobiegowym automatem kotłował z grubsza tyle, co insignia. Volkswagenowskie 2.0 TDI w samochodzie o podobnej wadze pali w trasie dobre 2 litry mniej, a w mieście to już w ogóle. Więc to ma być ten postęp, motyla noga?

Można powiedzieć – chłopie, a czego się spodziewałeś? Ciężkie, duże kombi, silnik z turbiną, 170 koni, automat – no musi wypić. Wszystko OK, ale słuchajcie, bo teraz będzie najlepsze – według oficjalnych danych, ŚREDNIE spalanie tego auta w tej wersji wynosi 6,8 litra na sto. Sześć koma osiem. Zrobiłem sobie taki test – pustym samochodem pojechałem na A2, ustawiłem tempomat na 90 km/h i patrzyłem na spalanie. 7 litrów. To jak on, do ciężkiej cholery, ma spalać średnio 6,8? A na autostradzie podobno ma palić 5,2-5,8, tak stoi w katalogu, można sobie sprawdzić na stronie Opla. Wolne żarty.

I o ile zdążyliśmy się przyzwyczaić do tego, że konsument jest robiony w bambuko (chociaż rzadko aż tak), to tu sprawa jest grubsza. Przecież w wielu krajach podatki od samochodu zależą od deklarowanego wydalania CO2, czyli od spalania. Ergo, jeśli kupujemy auto produkujące w rzeczywistości dwa razy więcej CO2 niż według homologacji, to popełniamy oszustwo podatkowe. A to już jest poważna historia.

Przy czym Opel nie jest tu jakąś samotną czarną owcą. Kolega ma passata z 1.4 TSI, czyli podobny schemat – duże, ciężkie auto i mały, niedowymiarowany silniczek z turbo. Na papierze wszystko jest OK – w teście NEDC turbo się pewnie prawie nie włącza, więc spalanie można zaraportować niskie; z drugiej strony dzięki turbosprężarce moc wychodzi spora, więc kupujący nie ma poczucia, że kupuje mało męskiego zawalidrogę. Drogowa rzeczywistość jest oczywiście inna, a faktyczne spalanie ma się nijak do papierowego. Tyle mam satysfakcji, że 1.6 w oplu przynajmniej lepiej brzmi…

Koniec końców wychodzi na to, że cały ten downsizingowy trend ma na celu tylko mydlenie oczu regulatorowi (który z jakiegoś dziwnego powodu decyduje się tego nie zauważać), podczas gdy faktycznie spalanie jest gorsze niż wolnossącego silnika o podobnej mocy. (Mój ojciec na przykład miał kiedyś peugeota 406 z dwulitrową, wolnossącą benzyną, który odpychał się całkiem sprawnie i palił faktycznie średnio między 8 a 9 litrów.) Zaś efektem ubocznym tej mistyfikacji jest to, że silnik jest skomplikowany ponad wszelką przyzwoitość i pada dużo wcześniej niż mógłby, przy dzisiejszym zaawansowaniu inżynierii materiałowej i technologii produkcji. I to jest naprawdę smutne w dzisiejszej motoryzacji. Wszyscy widzą, że król jest nagi, ale nikt tego głośno nie powie.

20 thoughts on “Nowa korpoinsignia, czyli oblicza postępu

  1. O jeżu, ile to pali. Kolega ma od niedawna w201 ze swapem na 3.0 R6 z w124 (180KM) i pali tyle co ta Insignia, będąc przy tym szybsze od większości burako Audi i BMW na polskich drogach. Tak z innej w123 – czy tylko ja zauważyłem, że od jakiegoś czasu drogowi napinacze coraz częściej jeżdżą Volvo? No świat się kończy Panowie.
    Wracając do Insignii – w życiu bym nie kupił, ale jak firma daje to trzeba brać. Tylko najpierw musiałbym spędzić kilka wieczorów z instrukcją obsługi bo u mnie w BX’ie poza radiem, el. szybami, lusterkami, i szyberdachem nie ma żadnego wyposażenia.

    • BX z elektryką okien i szybrem, luksus panie 🙂

      Ja też bym nie kupił…. chociaż. Za taką cenę jaką Opel daje klientom firmowym to kto wie…

  2. Mnie też zastanawia dlaczego państwa pozwalają się tak okradać na podatkach przez koncerny samochodowe.
    Dlatego stałem się ostatnio fanem Mazdy która jako chyba ostatni mohikanin pokazuje środkowy palec downsizesingowi i robi wolnossące benzyny w dodatku na łańcuchu.

  3. O w mordęż. Turboopel z 1.6 pod maską palący więcej (i to sporo) od 23-letniego Volvo 940 z nieśmiertelnym Redblockiem 2.3. Który to Redblock zaskakująco fajnie brzmi jak na R4 i potrafi zadziwiająco dobrze się odepchnąć (choć prawdą jest, że cegła woli spokojniejszą, bardziej dostojną jazdę – acz kurdeż, no przyznaję, da się zawrócić pod działką przy pomocy pedału gazu 😀 ).

    Postęp, w mordęż. Jak whooy.

      • O proszę: Volvo S60 z dwulitrowym dieslem o podobnej chyba mocy (nawet nie pamiętam ile, bo jest z nawiązką”wystarczająca”) z automatem pali DO 8 litrów w trybie 1/2 miasto, 1/2 pozamiasto i przy jeździe dynamicznej, co ono bardzo lubi i samo leci do przodu jak oparzone. Przy przebiegach autostradowych po 1000km spalanie wynosi DO 8,5, tempomat na 130-140.
        W mieście mniej żłopie tylko Berlingo (6,5-7 diesla), bo w trasie to już więcej. Chyba przez opór powietrza. Oba auta mają niecałe 3 lata.

        A Leniwiec ma Hydry I Lambadę i nawet o tym nie wie. Bo swojego bloga nie czyta.

        • Stichwort Diesel. Też mam w podstawowej komórce społecznej ciężkie kombi VAG z dwulitrowym dieslem i pali w miescie moze 9,5 przy naprawdę krótkich trasach. A w trasie moze 8,5 i – to jest piękne – nie zależy to wykładniczo od prędkości.

          A Leniwiec pewnie nie czyta blogaska bo kruzuje wolwem.

        • 1.4 turbo benzyna 170KM spalanie rzędu 7.4 (przy dystrybutorze, nie na komputerku – tam jest 7.2) przy średniej autostradowej (120 km/h – wg GPS, na prędkościomierzu okolice 130 km/h), w 2 osoby + dziecko + pełen bagażnik. Morzna? Morzna, tylko trzeba mieć włoski silnik :).

          • Wiesz, ja jestem ostatnią osobą, która by dissowała włoską technikę, ale wsadź sobie ten silnik w kombi ważące 1,6-1,7 tony z automatem i zobaczymy ile spali. Praw fizyki pan nie zmienisz.

  4. Powyższym tekstem sam odpowiedziałeś na pytanie dlaczego nowe auta są do dupy 🙂 Bo kiedyś dążono do niezawodności. Następnie do niezawodności i ergonomii. Potem doszedł elegancja, styl. Ale w końcu osiągnięto szczyt. Zaczęto zmieniać wszystko na siłę.
    Mam wrażenie że producenci wozów nawet nie robią testów czy np te macadełka od nawiewu działają, tylko dają wiarę w papier i bezpośrednio z biurka projektanta, idzie rozkaz na fabrykę 😉

    Z silnikami jest podobna historia.

    A kraje się godzą na takie coś, bo jest to w interesie Unii. Wzbraniają się w ten sposób przed zalewem taniego produktu z innych zakątków świata. Owszem, są marki np Azjatyckie, ale oni też nie robią jakoś specjalnie tanich aut, a nawet są za takie brane. Gdyby Chińczycy weszli w nasz rynek z samochodami tak jak w rynek laptopów i skończyło by się na czterech zakładach w Azji, klepiących 90% europejskiego żelaza, ale z innymi znaczkami, w zależności od zamówienia.

  5. `97 Audi A6 C4 2.5 Tdi w 5ciu cylindrach i 4biegowym automacie. Wazy 1615 kg. Pali 7. Nie wazne czy trasa czy miasto 7. Nie zmienie na nowsze. Nie widze powodu…

  6. Hej.
    Z zainteresowaniem czytam współczesną strefę blogową: Ciebie, złomnika, autobezsens…

    Mam wielki sentyment do starych samochodów, podoba mi się ich skomplikowana obsługa, to że jadąc wolniej widzę świat, który umyka gdy pędzę autostradą, to, że mają od czasu do czasu swoje humory.

    Natomiast nie mogę zgodzić sie z tezą o wysokiej awaryjności współczesnych aut. Podzielę się z Wami moimi osobistymi doświadczeniami:

    Użytkuję obecnie:
    1) Ford Mondeo 2012, 60kkm -> jedyna usterka od nowości to listwa led robiąca za światło tylne; średnie zużycie paliwa: 6,7l/100km
    2) Audi A5 2.0 TFSI 2011, 94kkm -> zużywa olej, ok. 1l/3kkm; innych usterek literalnie brak – jest chipowny do 265KM, jeżdżę nim ostro i torowo; Nordschleife 9:53; średnie zużycie paliwa: 10,3l/100km
    W powyższych autach wymieniałem tylko klocki i tarcze; w Audi po 3 dniach torowej jazdy wymieniam komplet (bije).

    Miałem:
    Audi A6 2010 2.0 TDI multitronic 170KM + chip do 195KM; średnie zużycie 7,5l/100km;tak, celowo wybrałem skrzynię, która się rozsypuje, sprzedany przy przebiegu 128 kkm, w dalszym użytkowaniu przez kolegę (teraz ok 200 kkm) Awarie: czujnik cofania w zderzaku, rolka napinacza jakiegoś paska. Nic innego się nie wydarzyło.

    VW passata B62010 2.0 TDI 170KM; od 0 do 110kkm; średnie zużycie 5,9 l/100km, wspaniała dynamika, jedyna usterka to żarówka podświetlenia tablicy rejestracyjnej, do czasu oddania (korpo auto; Mordor) nie wymieniłem nawet klocków.

    Forda Mondeo 2.2 2007 TDCI 155KM, przebieg 0-196kkm; nic w zawieszeniu, padły wtryski (4kpln naprawa) i 2x EGR (na gwarancji), tarcze, klocki. Wyjątkowa dynamika (400 NM), 0-100 8,7s, 223 max; średnie spalanie 7,5l/100km
    równolegle
    Alfa Romeo 2.0TS SW 2003, 155KM, przebieg 20-154kkm; rozleciał się rozrząd i rozwalił silnik, a potem po naprawie stało się to jeszcze raz; poza tym zawieszenie kilka razy w naprawie. Katalogowo identyczne osiągi jak Mondeo: 0-100 8,7s, max 222, średnie spalanie 15l LPG/100km ale… o wiele gorzej jeździła, po przesiadce w Alfie miałem wrażenie, że silnik jest zepsuty; tylko 150NM.

    Ford Focus 2006 1.6 101?KM -> 30 – 64kkm; śednie spalanie dycha, nie nadawał się w trasy; przy 140 km/h było bardzo głośno. Auto ok, bez większych emocji. Nie zepsuło się nic.

    Ford Focus 2011 1.6TDCI? 90KM, -> 30 – 40 kkm; dynamika poniżej krytyki; ani szybko ani dynamicznie się tym jeździć nie dało; rekord spalania 3,9l/100km

    Opel Vectra B 1.6 1997? (przed liftem) -> przebieg 120kkm: eksplodował silnik – wał poszedł na spacer pierwszego dnia po zakupie podczas testu prędkości maksymalnej; zawieszenie skrzypiało, ewidentnie za słaby silnik do tej masy; nie ufałem i nie lubiłem tego samochodu. Spalania 10l LPG/100km; rypało się wszystko.

    Opel Astra 1, 1.4 82KM, 1995; przebieg 30 – 199 kkm; pierwszy porządny samochód; bardzo go lubiłem, chociaż non stop coś się w nim psuło; jakieś elementy zaweiszenia, termostat, paski piszczały… Użytkowany do dziś przez kolegę z przebiegiem 380kkm… zużycie: 10l/100km LPG

    Polonez Caro 1993, 1.6GLE – OMG, co za padaka; 7 lat użytkowania, psuł się co chwilę, hamulców ustawić się nie dało, rdzewiało w nim wszystko; nie polecam, brrr.,, wstydziłem się go.

    Fiat CC 0.9 – bardzo fajne autko, non stop jednak jakieś drobne usterki.

    Fiat 126P Fiat 125P, Syrena 101 i 105L, Żuk izoterma, Trabant 601S (ten się naprawdę nie psuł, samochód mojego liceum), Łada Samara 1.3, Reanault Scenik 1.8 16v (służbowy przez m-c).

    Moje obserwacje są takie: VW passat – absolutnie bezawaryjny, A6 – bezawaryjna, A5 bierze olej ale bezawaryjna + radość z jazdy, Mondeo 2.2 – radość z jazdy ale awarie, Mondeo 2.0 136KM obecne – niewidzialne; robi robotę ale fun factor 1/10, Astra – pierwsze zachodnie auto.
    ergo (wyłącznie z moich doświadczeń) nowe auta są o wiele bardziej bezawaryjne.

    A skąd zła opinia? Prawdopodobnie stąd, że współczesne auta użytkowane w Polsce mają dramatycznie poskręcane liczniki i w rzeczywistości mają po 300 – 400 kkm. Jak sprzedawałem Forda 2.2 z przebiegiem 196kkm po 3 latach handlarz powiedział: szkoda, że udokumentowany przebieg bo bym ustawił jakieś 54kkm.
    Passat i Audi w środku jak nowe.

    Pozdrawiam z CH,
    Arek

    • No tak, ale patrzysz z perspektywy człowieka, który kupuje czy dostaje w użytkowanie auta nowe, i one faktycznie w przewidzianym przez producenta resursie się nie psują (choć jak się zdaje VW trochę się tu przeliczył przy kalkulowaniu zużycia w niektórych silnikach).

      Ja też w sumie tak patrzę; w ciągu ostatnich 10 lat miałem albo użytkowałem przeważnie auta nowe czy prawie nowe: toyotę corollę, mercedesa C-klasę, BMW 3, BMW X3, audi A4 (też z multitronikiem!), audi A6 i dwie insignie. Ze starszych dwa fiaty stilo i saaba 9-5. Z jaktajmerów saaba 900 i citroena GSA. Nowe się nie psuły, starsze psuły się trochę (w zasadzie w granicach normalnego żużycia), jaktajmery – no, tu już trzeba było trochę pracy włożyć. Czyli w normie.

      Tyle, że to nie jest punkt widzenia przeciętnego uczestnika złomoblogosfery, który oczekuje, że każde auto będzie jak baleron, trwałe i solidne na 20 lat i milion kilometrów. I w sumie przy dzisiejszym poziomie inżynierii materiałowej mogłyby takie być, tylko to się nie opłaca. Plus – i to tym jest mój tekst – te nowe auta są psute przez dokładanie do nich na siłę niepotrzebnych nikomu rzeczy. Od elektrycznego ręcznego przez wyświetlacz zamiast zegarów, po silnik 1.6 z turbo zamiast uczciwego 2.0, który paliłby mniej.

  7. @cubino:
    Jakiś dziwny ten system komentarzy, że nie można na Twoje odpowiadać. Cenzura?! 🙂
    Oczywiście, ale tutaj 2 błędy:
    a/ samochody są zbyt ciężkie (Giulietta – 1290 kg, i to ma sens)
    b/ do ciężkich samochodów nie pakuje się tak małych silników
    To już są wybory producentów samochodów, Fiat do MiTo, Ypsilonki czy Fiata 500 wsadza TwinAira 0,9 litra (który, swoją drogą, i tak pali jak smok), ale do Giulietty już nie. Nie sądzę, żeby silnik 1.4 znalazł się w nowej Giulii – tam ma być minimum 2 litry, zdaje się.

    • System sztucznej inteligencji wykrywa komentatorów krytycznych wobec słusznej linii cubino.pl i ich blokuje 🙂

      A tak naprawdę, to dotarłeś do maksymalnego poziomu zagnieżdżenia komentarzy.

      I oczywiście masz rację. Podejrzewam, że silnik 1.8 czy 2.0 mógłby de facto palić mniej, bo rzadziej wymagałby wspomagania turbo.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *