Dlaczego już nie będzie polskich samochodów

Co jakiś czas kolejni sprzedawcy marzeń prezentują swoje wydumki na temat odrodzenia polskiej motoryzacji. Nowa warszawa, nowa syrena, nowy polonez. Każdy z tych projektów można by skwitować wzruszeniem ramion, tymczasem zamiast tego zaczyna się dyskusja, w której uczestniczą nie tylko onetowi komcionauci, ale całkiem poważni, inteligentni ludzie. O, może ktoś to zacznie produkować. Fajnie byłoby gdyby. No, gdyby naszego przemysłu motoryzacyjnego nie zniszczyli [Niemcy, Żydzi, cykliści, masoni, banderowcy]. A Czechom się udało, nawet Rumunom też. No to może jednak i u nas. Ktoś mógłby przecież. Ech.

Not gonna happen.

 

Prawda natomiast jest prosta i widoczna gołym okiem. Żadnej polskiej marki samochodów osobowych już nie będzie. Nigdy, never, jamais. Porzućcie wszelką nadzieję. Oto dlaczego.

Po pierwsze, a dlaczego miałaby być?

Czy bez produkcji aut pod krajową marką Polska nie będzie rosła w siłę, a ludziom nie będzie żyło się dostatniej? To jest niezbędny warunek przynależności do klubu najbogatszych, tak jak wzrost PKB czy niska inflacja? Polska gospodarka produkuje statki, lokomotywy, tramwaje, autobusy, ciężarówki, jachty, motorówki, pociągi, drony, silniki lotnicze – żeby pozostać tylko przy środkach transportu – i to wszystko krajowej konstrukcji; ale akurat brak w tym zestawieniu samochodu powoduje taki ból dupy. Dlaczego? Oczywiście wiadomo dlaczego – bo nikt normalny nie wieszał sobie nad łóżkiem plakatu z lokomotywą SU45, tylko porsche, ferrari albo coś w tym stylu (ja miałem lancię themę :-/ ). Więc teraz chcielibyśmy, żeby nasz prapolski, piastowski przemysł wydał z siebie spełnienie naszych chłopięcych marzeń. Nie, żebyśmy je kupili, oczywiście; VW w zupełności wystarczy. Ale fajnie byłoby mieć nowego poloneza na plakacie. 6,9 do setki. Made in Poland.

Dream machines

Tylko, że gdyby – in the unlikely event – powstał polski samochód, to oczywiście nie spełniłby tych marzeń. Bo byłby małym kombi na gaz z silnikiem 1.4. Ale o tym później.

Po drugie, jak to nie ma polskich samochodów?

Przecież są! Według branżowej organizacji, czyli Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w zeszłym roku wyprodukowano w Polsce 473 tysiące aut osobowych! Fakt, to dużo mniej niż w rekordowym roku 2008 (841 tysięcy), ale wciąż nie „nic”.

„Stop stop!” zawołają onetowi komentatorzy. „Jak to <<wyprodukowano>>? Zmontowano, w montowniach zachodnich kapitalistów! To nie są żadne polskie samochody!”.

I tu, trzeba przyznać, jest odrobina racji. Wiadomo, że w dzisiejszej gospodarce dostarczenie na rynek jakiegoś produktu przemysłowego składa się, z grubsza rzecz biorąc, z trzech faz:

  1. projektowanie/design,
  2. produkcja,
  3. sprzedaż i marketing.

Przy czym kolejność chronologiczna coraz częściej jest taka, że najpierw marketing wymyśla potrzebę, a potem konstruktorzy projektują. W każdym razie, tak się składa, że na fazę numer 2 przypada najmniej tzw. wartości dodanej. W produkcji konkuruje się z Chińczykami, Hindusami, Turkami, a gdyby nie wiadome wydarzenia to zaraz i z Ukraińcami. W masowej produkcji walczy się generalnie głównie ceną, czyli zarabia się mało, a uczy niewiele. Dobrze byłoby więc mieć u nas konstrukcję, design, a najlepiej markę, bo na marce zarabia się najlepiej. Tyle, że samochód osobowy to produkt konsumencki, ściśle regulowany przepisami o bezpieczeństwie i ekologii. Na jego skonstruowanie potrzeba z miliard dolarów, a na marketing znacznie więcej. Przy czym marketing polskiego samochodu miałby pod górkę, bo Polska na świecie kojarzy się raczej z wódką i kiełbasą niż z inżynierią, prestiżem i postępem dzięki technice.

Not in a million years.

Już w dobrach przemysłowych jest zupełnie inaczej, i dzięki temu Pesa, Solaris – również w zasadzie montownie – czy też Delphia albo Galeon jakoś sobie radzą. Co prawda marka nie jest ich silną stroną, ale przynajmniej konstrukcje mają własne. Ogarniają więc przynajmniej punkty 1 i 2. Braki w punkcie 3 nadrabiają niską ceną. W samochodach to mogłoby nie wystarczyć. OK, dacii wystarczyło, ale tylko dzięki podpięciu się pod parasol wielkiego koncernu Renault, i dzięki jakoś tam jednak znanej marce.

To prowadzi nas do punktu trzeciego.

Po trzecie, dlaczego ktoś miałby wyłożyć na to kasę?

Bo tak: żeby samochód był prawilnie polski, to trzeba by wyłożyć z miliard dolka na projekt, dwa miliardy na marketing, plus, drobiazg, fabryka. Kto, dysponując takiego rzędu pieniędzmi, zdecydowałby się wejść w biznes, który:

  • nie jest skalowalny, bo wymaga wielkiego kapitału od razu na start (w przeciwieństwie do, dajmy na to, jachtów),
  • jest na łasce regulatorów od ekologii i bezpieczeństwa,
  • którzy z kolei są pod ciągłą presją polityków z krajów produkujących dziś najwięcej aut,
  • ma nadmiar mocy produkcyjnych szacowany na 30% a w krajach takich jak Francja, Włochy i Hiszpania jeszcze więcej (TU źródło),
  • najsilniej (jeśli w ogóle) będzie rósł w Chinach i Indiach,
  • od lat coraz bardziej opiera się na sprzedaży marketingowej otoczki a nie podstawowej funkcjonalności (ergo: można mieć świetny produkt, ale za mało prestiżu)
  • być może jest w przededniu wielkiej strukturalnej zmiany – wprowadzenia samochodów wynajmowanych w miarę potrzeb a nie kupowanych na własność (co już widać w dużych miastach zachodniej Europy).

Odpowiedź: nikt. Nawet gdyby chciał, to nie pozwoliliby mu na to inwestorzy (bo trudno liczyć na to, żeby w Polsce ktoś miał parę miliardów USD własnych pieniędzy). I powiedzmy to sobie szczerze – słusznie. Jest takie powiedzenie – jaki jest najłatwiejszy sposób, żeby zostać milionerem? Być miliarderem i założyć linię lotniczą. Z produkcją samochodów byłoby jeszcze gorzej.

No chyba, że… No właśnie! Chyba, że wzięło by się za to państwo. Za nasze podatki państwowe firmy zbudowałyby nowe polonezy, warszawy i syreny. Helou. Mam zasadniczo mocno lewicowe poglądy, i widzę miejsce na dużą rolę państwa w gospodarce, ale nawet dla mnie nie jest do zaakceptowania, żeby za pieniądze podatników spełniać nasze chłopięce marzenia.

Kill it with fire.

No a jeśli jednak?

Popuśćmy na chwilę wodze fantazji i przypuśćmy, że znajdzie się ten odważny inwestor, który postawiłby swoją kasę na odrodzenie polskiej motoryzacji. Mam dla niego gotowy plan. Wymyśliłem go jakiś czas temu, a o jego słuszności dodatkowo przekonał mnie ten ranking najlepiej sprzedających się samochodów w Rosji. Polski rynek nie różni się tak bardzo od rosyjskiego jak się myśli – głównie tym, że wolimy kombi i vany od sedanów i diesla/LPG od benzyny. Poza tym klucz do sukcesu jest taki sam: auto ma być tanie, praktyczne proste i łatwe w naprawie.

Trzeba by było zacząć od znalezienia gotowej konstrukcji (przypominam – nowy projekt = miliard dolarów). Bierzemy producenta jakiegoś prostego kompakta schodzącego z rynku, i kupujemy od niego licencję wraz z całą linią produkcyjną. Fiat linea by się nadał, albo chevrolet cruze – nawet lepszy, bo ma wersję kombi. W przypadku linei kombi trzeba by dorobić, bo to klucz do sukcesu (dlaczego – o tym zaraz).

Trochę przerabiamy wygląd (grill, światła, wnętrze); pod maskę pakujemy prostą benzynę 1.4 albo 1.6 z fabrycznym LPG. Oczywiście nazywamy to bifuel, żeby było światowo. Polonez 1.6 GLE bifuel. Na dobry start, dzięki politycznym koneksjom (zakładam, że jeśli ktoś ich nie ma, to nie bierze się za tak karkołomny biznes), załatwiamy sobie zbyt przez wygrany przetarg dla Poczty, Orlenu, PGE, MONu itp. Do tego właśnie niezbędne jest kombi, na podstawie którego budujemy też dostawczaka, a przynajmniej panel vana. Prywatnym klientom oferujemy hatchbacka albo sedana.

Pierwsze auta wyjeżdżają na ulicę, społeczeństwo je widzi, cena zachęca, więc coś tam zaczyna się sprzedawać. Razem z wygranymi przetargami zapewnia nam to pierwszy cash flow. Łapiemy finansowy oddech. Auta co prawda się trochę psują, ale załatwiamy to wzorowym serwisem, w czym pomaga fakt, że konstrukcja jest prosta i znana.

Za kasę, którą zaoszczędziliśmy na budowaniu auta od zera wprowadzamy do oferty obudowaną plastikiem wersję „cross-road”. Z paletą trzech wersji próbujemy wejść na rynki tych nielicznych krajów, gdzie LPG tak jak u nas jest w poważaniu: Włochy, Holandia… może Francja. Jeśli wszystko idzie dobrze, szukamy licencji na drugi model – miejskiego malucha segmentu B. Może być np. aveo. Potem już z górki.

Piękny plan, w którym tyle rzeczy może pójść źle… Po pierwsze, dlaczego ktoś miałby nam sprzedać licencję? Zeby sobie wyhodować konkurenta? Po drugie, zaraz dupnie nas karami UE za przekraczanie limitów emisji CO2, a na downsizing nas nie stać, ani nie podoba się naszej grupie docelowej. Po trzecie, wszystkie wielkie koncerny mające tanie marki, z Renault na czele, mogą nas załatwić jedną formułką w Excelu: =CENA_SANDERO*0,8.

No i jeszcze jedno: nawet gdyby nam się powiodło, to nijak nie spełniamy marzeń o prawdziwie polskim samochodzie z plakatu. Zamiast supersamochodu wyprodukowaliśmy grzybowóz.

To może jednak skupmy się na tych autobusach i jachtach…

(Foto tytułowe: Wikipedia Commons, Cezary Piwowarski; lokomotywy: Wikipedia Commons, Travelarz; prawdziwe polskie samochody: materiały ich twórców)

25 thoughts on “Dlaczego już nie będzie polskich samochodów

  1. Ja mam dwa takie plany:
    prostszy: zrebrandować to, co już u nas produkuje na polską markę. Coś jak Vauxhall w UK. U nas by było np. FSO Astra :P.

    trudniejszy: zachęcić producenta, który nie ma taniej marki do zrobienia sobie jej z FSO/FSM. Już widzę wycofywane modele BMW, wchodzące ponownie na rynek pod marką FSO ;). Nawet RWD by było zachowane 😀

    W obu przypadkach niestety nie będzie u nas motoryzacyjnego R&D. Ale i tak ich nie mamy, więc w sumie żadna strata :P.

    • Pytanie po co. Mogliby zrebrandować opla na FSO, żeby sprzedawać go taniej nie szkodząc wizerunkowi marki; no ale nie żeby opel miał jakąś specjalnie mocną reputację… A jeśli ktos szuka pomysłu na tanią markę, to tyle znanych nazw leży odłogiem: simca, talbot, datsun, NSU, innocenti… etc etc

  2. Myślę, że porażka Tata Motors w Polsce jasno wskazuje że wolimy kilkuletnie VW z Niemieć od nowego taniego samochodu. Myślę również ze Rosjanie tez zmieniliby Lady na Passaty, gdyby mogli je tanio importować i serwisowac.

  3. Zaiste prawda to, myślałem ze Lada wciąż rosyjska pozostała. Pozostaje otwarta kwestia jak wygladalby rosyjski rynek przy możliwości taniego importu używek z UE.

  4. Zgadzam się z artykułem, ale jednak nie do końca. Sądzę że wielu Polakom podobało by się gdyby FSO pełniło podobną rolę do tej jaką obecnie dla VW pełni Skoda, a jaką dla Renault pełni Dacia. To znaczy, marka zostaje zachowana, jakaś tam drobna niezależność też (co by nie mówić, Skody jednak nie są wytworem „inżynierii emblematowej”). Ale skoro tak nie jest, to też żaden problem. A co do „chłopięcych marzeń”, sądzę że samochodem wzbudzającym emocje nie musi być od razu jakiś prawdziwie sportowy samochód, sądzę że już mocna wersja jakiegoś hipotetycznego FSO będącego tańszym odpowiednikiem VW Golfa czy Passata mogła by się podobać

    Przy czym na podstawie narzekać na brak polskiej marki samochodów widać że wielu osobom bardziej przemawia do wyobraźni firma motoryzacyjna od, dajmy na to, firmy produkującej nakrętki, choć ta druga też może być świetną, nowoczesną firmą

  5. Słusznie napisany artykuł. Jest tak jak Sz. Pan mówi. ALE nie wiadomo czy tak będzie zawsze np. czy Ruskie nie wejdą, czy Unia nie padnie razem z jej biurokracją, czy Hiszpania, Włochy i Francja nadal będą miały nadwyżki pracownicze (np. ujemny przyrost naturalny). Sprawa zatem jest stracona w najbliższym dziesięcioleciu, ale w najbliższym dwudziestoleciu to już nie wiem. Z resztą planowanie czegokolwiek na okres dwudziestu lat w Europie Środkowej jest obarczone ryzykiem o wartości 100%.
    Myślę że miałaby u nas szanse firma o profilu Fiskera i podobnych modelach jakie produkował na początku- przerabianych BMW i Mercedesach- przerabianych ładnie i nie do poznania, ale zachowujących mechanikę i elektronikę oryginałów. Są tylko dwa problemy- nie wiem czy to już jest „produkcja samochodów”, no i niestety znaczek FSO dość słabo by się na te auta nadawał.
    Niemniej Fisker jakoś żyje i chyba coś zarabia i to już teraz na własnym produkcie.
    W każdym razie miło się czytało Sz. Pana fatalistyczne prekognicje.

  6. Ja się nie zgodzę z tym że tylko państwo lub miliarder by mógł się wziaść za robienia auta od nowa.
    Przykład : Tesla.
    I nawet problem z limitem CO2 odpada 🙂

  7. U nas jest jeden, ale za to podstawowy problem. Każdy cebulak woli 10 letniego Golfa lub Passata niż coś co mogłoby być wyprodukowane w Polsce. Nic tego nie zmieni, mamy narodowy wstręt do produktów które sami wytwarzamy, bo zakładamy że są słabsze od konkurencji z zachodu. Co nie zmienia faktu że część tych „zachodnich” jest produkowana u nas.

  8. Typowy belkot pesymisty w stylu „nie da sie” nieoplaca nie mozna itd
    A wlasnie ze sie da tylko trzeba chciec
    Ps albo pisz po polsku albo po angielsku bo niema jezyka polenglish

      • To że Ty nie widzisz sensu w czymś takim jak polski samochód, nie oznacza faktycznie, że to sensu nie ma. Gdybym miał kapustę – czy takie możliwości jak Solaris nie czekałbym nawet sekundy z takim pomysłem. Równie dobrze mógłbyś te swoje pierdoły pisać 20 lat temu o autobusach. Tego steku głupot nie ma sensu w ogóle komentować, bo jest tego za dużo i zwyczajnie mi się nie chce. Już samo pytanie „po co polski samochód” jest tak durne, że żal dupę ściska. Naprawdę, człowieku, nie jesteś w stanie wynaleźć powodów? Jedyne co można pochwalić w tym artykule to spostrzeżenie, że zabawa w auta to kosmicznie kosztowny sport, ale jednak np. Czesi dali radę. Może zrób sobie wycieczkę na południe i zapytaj Czechów po ch… im Skoda.

        • Proszę Cię bardzo, inwestuj albo znajdź inwestora, udowodnij mi, że się mylę. Póki co, wygląda na to że mam rację.

          Analogia z autobusami jest ciekawa, ale zupełnie nietrafiona. Autobus nie jest dobrem konsumenckim, brand nie ma tu ani w części takiego znaczenia jak w osobowkach, regulacje są łagodniejsze, można sobie zespawac ramę, oblozyc blachą, zamontować dostępne z półki komponenty takie jak silnik, skrzynia czy zawieszenie i voila, można zostać solarisem. Nikt, kto ma kasę wystarczająca na wprowadzenie na rynek nowej marki osobowki, nie wyda je na tak niepewny i kapryśny biznes.

          A, Skoda, Czechom po co potrzebna? Hmmm, przegapiles ten nius o tym, że kupił ich VW?

          • Stworzenie polskiej marki aut, być może nawet zupełnie od zera jest realne. Bo niby dlaczego nie, jeśli inni mogą to my nie? Potrzeba pieniędzy, owszem ale przecież PKB rośnie a efektem tego jest i zwiększanie się liczby bogatych ludzi z kapitałem. Może gdyby system podatkowy i ogólnie organizacja państwa wyglądała trochę inaczej, to akumulacja kapitału w Polsce też była by szybsza. Ale to rozmowa na inny temat.
            Poza tym, wcale nie musisz być wielką międzynarodową korporacją jak Volkswagen, by sprzedawać auta. Drogi są dwie: tanie auto dla mas, lub bardzo niszowe. Dobrze, by takie auto było w zasięgu kieszeni polskiego pracownika. Do tego szukanie rynków zbytu nie w Niemczech i na zachodzie, ale w Kazachstanie, na Ukrainie i Białorusi, w Rosji, może w Chinach i Wietnamie, Bangladeszu. Do tego trzeba pamiętać, że tak samo jak Niemcy wykorzystują polską tanią siłę roboczą do produkcji podzespołów dla swoich aut, my możemy wykorzystywać Ukrainę. Państwo nie powinno się za coś takiego brać jako finansujący i właściciel, ale jeśli znaleźli by się inwestorzy, powinno zorganizować jakąś strefę ekonomiczną (moim zdaniem najlepiej na Lubelszczyźnie, połączoną z zachodnią Ukrainą) gdzie prawo i podatki byłyby bardziej przychylne ale tylko przemysłowi motoryzacyjnemu(a nie każdemu kto tak przyjdzie, nawet supermarketom i call center). Lubelszczyzna jest o tyle dobra, że jest po drugiej stronie Wisły, tej po której niemiecki kapitał nie chce inwestować. W ten sposób stworzylibyśmy swój klaster motoryzacyjny. Tutaj rola państwa powinna się kończyć. Reszta to tylko kwestia kapitału i kreatywności inwestorów. A patrząc na to że polskie koszty pracy to około 1/4 niemieckich, a ukraińskie to nawet mniej niż 10%, tego typu produkcja powinna mieć spore szanse na realizację).
            Jest to wszystko realne i jeśli tylko politycy tego nie zepsują, może się zdarzyć samo. Pamiętamy jak płakaliśmy po upadku polskich stoczni, okazuje się, że ten upadek to tak naprawdę wielki sukces czego efektem jest bardzo wysoka produkcja i rozwój wielu polskich marek produkujących np luksusowe jachty. Nie przypominam sobie, żeby w tym palce maczał rząd i jak widać, nie było takiej potrzeby.

          • „Nie musisz być wielką międzynarodową korporacją” — ale bycie takąż pomaga.
            Poza tym żeby sprzedawać auta na wschodzie, nie mówiąc o produkcji na Ukrainie, i tak musisz stać się międzynarodową korporacją.
            Sęk w tym, że dlaczego ktoś w Rosji lub w poradzieckiej republice byłby chętny do kupowania samochodu z polską marką?

  9. W Polsce (ale też w zasadzie w dowolnym kraju) jest szansa na stworzenie marki, która byłaby totalnie niszowa (przynajmniej na początku), ale inwestor musiałby się liczyć z ryzykiem graniczącym z pewnością, że wszystkie pieniądze przepadną. Tesla do dziś nie przyniosła ani centa zysku, a straty liczone są w miliardach.
    Po pierwsze trzeba mieć świadomość, że dziś nikt nie zacznie tworzenia nowego samochodu od płyty podłogowej dla wyłącznie wersji spalinowej lub hybrydowej. Od razu trzeba zdecydować się na zbudowanie samochodu całkowicie elektrycznego. Tworzenie wersji spalinowej to konieczność jej utrzymywania przez co najmniej 10 lat od zakończenia produkcji, brudne warsztaty, itp., w zasadzie nic nie mając w zamian.
    Konstruktorzy mogliby popuścić wodze fantazji, bo jest dużo sposobów na zbudowanie platformy zupełnie zrywającej z istniejącą technologią, pozbywając się z samochodu całej hydrauliki (poza spryskiwaczami) i osprzętu napędzanego paskiem. Tutaj jest pierwsze ryzyko: Czy ktoś kupiłby samochód bez silnika chociażby jako opcji awaryjnej? Sądzę, że tak, ale tylko pod warunkiem, że znalazłby się dobry i pewny dostawca baterii do tego samochodu.
    Tu stajemy przed pierwszym problemem. Kto byłby dostawcą baterii? Tesla? Drogo i wcale nie tak pewnie. Jakiś dalekowschodni producent baterii (ale nie samochodów)? Gwarancja tego, że konkurencja natychmiast podchwyci ten motyw w antyreklamie.
    Potem drugi problem: Znalezienie dostawców, którzy wyprodukują dla nas całość wyposażenia wewnętrznego i zewnętrznego, pod nasze dyktando i według naszego projektu.
    Przypomnę. Wizualizacja:
    http://i.iplsc.com/clic-kliknij/000326AB47LFDIJ7-C122-F4.jpg
    Prototyp:
    http://img.interia.pl/motoryzacja/nimg/moto306794.jpg
    Tak by to wyglądało, gdyby się nie udało dogadać z którymś z 832 poddostawców części.
    Trzecia sprawa: Jak wypromować nową markę? Nawet zakładając odtworzenie starej marki, jest pod górkę:
    – Warszawa: złe wspomnienia
    – Syrena: jeszcze gorsze wspomnienia
    – Polonez: Clarkson zmieszał z błotem
    – FSO: Jw., a poza tym trzy literki, które nikomu się z niczym nie kojarzą
    – FSM: Ten sam problem, co FSO
    – Maluch: Zerowa rozpoznawalność poza Polską, raczej wspomnienie poczciwego kaszlaka zamiast porządnego samochodu
    Do tego dochodzi masa problemów z własnością tych marek. A żadna z nich nie jest rozpoznawalna na żadnym rynku docelowym poza polskim. Poza tym ich rozpoznawalność nawet na lokalnym rynku jest wątpliwą korzyścią.
    Zatem konieczne byłoby stworzenie nowej marki i jej wypromowanie.
    I tutaj jest kolejny problem: Promując samochód elektryczny na Zachodzie (bo tam 1% sprzedaży samochodów elektrycznych to więcej, niż u nas 100%), musimy zawalczyć o dwa kluczowe rynki: Francja, gdzie patriotyzm konsumencki jest absurdalnie silny, oraz Norwegia, gdzie Tesla jest największym graczem na rynku motoryzacyjnym, więc konkurowanie ceną jest dość karkołomne, skoro cena nie gra roli.

    Jedyną prawdziwą szansą na stworzenie polskiej marki samochodów jest zebranie grupy genialnych inżynierów, stworzenie projektów gotowych podzespołów, i udanie się z nimi do Elona Muska, przedstawienie mu ich ogólnych zarysów (pozwalając tylko rzucić okiem na szczegółowe plany) i zaproszenie, żeby nie tylko fabrykę baterii zbudował w Polsce, ale też centrum badawczo-rozwojowe, i żeby pozwolił nam stworzyć nową markę samochodów, które byłyby tańszymi Teslami.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *