Dobrze, tanio, szybko

Nie było dotąd na cubino.pl wpisów publicystycznych. Ale teraz będzie. Do napisania tego tekstu skłoniły mnie dwie notki, na które natknąłem się w sieci w ostatnich dniach: info na Jalopniku o nowym audi A1 z trzycylindrowym silnikiem (plus komentarze), oraz wpis kolegi Yossariana na jego blogu Autobezsens, traktujących o nowych, jeszcze bardziej wysilonych i skomplikowanych silnikach VW.

Co z obu tych informacji wynika? Ano, najłatwiej powiedzieć – motoryzacja schodzi na psy, a winne temu są oczywiście wielkie koncerny, które doskonalą zaplanowaną nieprzydatność. Nowe silniki wyglądają dobrze tylko w press releasach i na prospektach, a w rzeczywistości są kosztownymi pułapkami na konsumentów. Kiedyś było dobrze, a teraz to już równia pochyła, głód i halucynacje z niedożywienia. A wszystko przez te pazerne koncerny. Right?

Tylko że nie.

Oczywiście, nie zamierzam idealizować wielkich korporacji. O tym, że one z natury nie są po to, żeby czynić dobro na świecie, można sobie poczytać tutaj, polecam. Ale nikt mnie nie przekona, że koncernom samochodowym robi dobrze produkowanie oczywistych bubli, takich które padają długo przed końcem gwarancji. Wbrew miejskim legendom, Mercedes wyszedł świetnie na produkcji długowiecznych W123 i W124, a Volkswagen nie tak świetnie na 1.4TSI. Więc co jest grane?

Mercedes mało nie zbankrutował! (NOT) Foto Rudolf Stricker/Wikicommons

Moim zdaniem producenci samochodów wpadli w pułapkę klasycznych, project-managementowych sprzecznych wymagań: ma być tanio, szybko i dobrze.

Tanio i szybko – mówią klienci. Ma być tanio, bo samochód to dobro dla każdego. Każdy chce miejskiego crossovera z bluetoothem, lane assist i szklanym dachem. Co robić – zaprzęga się do roboty statystykę i inżynierię materiałową, sprawdza się, że przecietny klient robi rocznie 12 kkm benzyną i 18 kkm dieslem, i zmienia samochód najdalej po 6 latach. Jak flotowy to szybciej, ale więcej jeździ. Potem jeszcze jest drugi klient, o którego też trzeba jakoś tam zadbać, a trzecim i następnymi nie ma co się przejmować, na nich i tak się nie zarabia. Czyli co, ważne, żeby auto jeździło w miarę bezawaryjnie przez 120-150 tysięcy kilometrów i tyle. Wszystko powyżej to bezsensowne pompowanie kosztów, którego i tak nikt nie doceni. Oczywiście technicznie nie ma przeszkód, żeby zrobić auto długowieczne. O wiele bardziej wymagające pojazdy takie jak samoloty żyją po 25 lat, i to w Lufthansie a nie w podrzędnej linii z Afryki. Pociągi czy tramwaje po 40-50, podobnie statki. Ciągniki siodłowe czy autobusy dalekobieżne robią spokojnie powyżej miliona kilometrów. Da się? Da się. Tylko klient musi zapłacić, raz za zakup, dwa za serwis. Za naprawialny w nieskończoność samochód nikt tyle nie zapłaci, bo moralnie ten samochód i tak jest do kosza po 10 latach.

Ten samolot ma 26 lat, lata i ma się dobrze. Foto Kentaro Iemoto/Wikicommons

Klienci mówią też – szybko! To ma jechać, ma wciskać w fotel, ma mieć kopa, paka osiemdziesiąt na autobanie, wyprzedzanie na drodze do Białegostoku, start spod świateł. Nie chcemy przecież być jak kapelusznicy z fabii. Auto to nie środek transportu, to styl, a styl ma być dynamiczny, agresywny, na miarę czasów. Proszę bardzo, jest więc moc, a przede wszystkim moment obrotowy, żeby wciskało. Więc turbina, dwumas, sprzęgło nie mają łatwego życia. A ma być tanio przecież.

Dobrze – mówi z kolei rząd. Dobrze dla środowiska, dla naszej Matki Ziemi, misiów panda i lasów tropikalnych. Niskie spalanie, mało CO2. To w zasadzie nawet ma sens, bo jeśli samochody mniej palą, to zwiększa się niezależność energetyczna kraju, a to dobra rzecz. Więc władza wspiera to marchewką – niższymi podatkami, zwolnieniami z opłat za wjazd do centrum i kijem – karami za przekroczone emisje. Może nie wiecie, ale od stycznia przyszłego roku średnia emisja CO2 w samochodach rejestrowanych (jako nowe) w EU nie będzie mogła przekroczyć 135 g/km. Jeśli u jakiegoś producenta przekroczy, to tenże producent zapłaci kary idące w tysiące euro za każde zarejestrowane auto niezależnie czy akurat dany egzemplarz przekracza tę magiczną granicę, czy nie. W 2020 roku ta średnia ma spaść do 95 g/km. Średnia! Czy to dużo czy mało? Oficjalna emisja typowego auta repa, czyli skody octavii 2.0 TDI to 106 g/km. Z silnikiem 1.4 TSI – 128 g/km. Tylko, że oficjalna. Nawet lewicowi fani ograniczania emisji CO2 przyznają, że ten system to jedna wielka ściema.

Po pierwsze, test NEDC zaprojektowany jest tak, że zbyt dużo jest w nim jazdy w stanie ustalonym. Czyli nie przyspieszamy, nie hamujemy, jedziemy równo na tempomacie. Ile procent czasu jeździcie na tempomacie? O ile w ogóle wasze auto go ma.

Po drugie, test ma 30 lat, i producenci świetnie nauczyli się jak naginać jego wyniki. Wszyscy o tym wiedzą, ale zamykają oczy. Dla koncernów to być albo nie być, bo muszą uniknąć wspomnianych wyżej kar, a poza tym w wielu krajach żadna flota nie kupi aut z wysoką emisją, bo wykończą ją podatki.

Ocenianie samochodów po teoretycznej emisji CO2 ma jeszcze dwie inne wady. Po pierwsze, fantastycznie wypadają w tej konkurencji diesle, a jak poucza nieoceniony profesor Rodewald (ten od starego opla olympia), nawet stara benzyna truje mniej niż nowy diesel. Przede wszystkim ze względu na cząstki stałe, których prawdopodobnie filtry wcale nie odfiltrowują, tylko zamieniają na jeszcze drobniejsze cząstki emitowane w innym momencie.

Druga wada to pominięcie całkowitych kosztów dla środowiska. Wyprodukowanie floty aut, które wydalają średnio 135 g CO2/km,a przy tym są tanie i szybkie (patrz wyżej), wymaga technicznych kompromisów. Powodują one, że takie auto po kilku latach ulega na tyle drogiej w naprawie awarii, że ląduje na szrocie. Ciekawe badanie przeprowadzili w tej sprawie naukowcy z Instytutu Badań nad Energia i Środowiskiem w Heidelbergu przy okazji niemieckich premii wrakowych. Otóż przed ich wprowadzeniem przeciętne auto żyło w Niemczech 15,4 roku. Premię przydzielano za złomowanie auta starszego niż 9 lat. Zeby naprawić szkodę dla środowiska związaną ze złomowaniem jeżdżącego samochodu i wyprodukowaniem nowego, to kolejne auto musiałoby spalać o 1,7 l/100 km paliwa mniej za każdy rok „przedwczesnego” złomowania. Czyli złomując auto 9 letnie zamiast 15 letniego musimy kupić nowe, palące o 10 litrów na sto MNIEJ! Inaczej szkodzimy środowisku, zamiast mu pomagać. A nawet nie było tu mowy o hybrydach i ich super ekologicznych litowych bateriach…

Prius taki ekologiczny, baterie takie zdrowe, wow. Foto Wikicommons

Podsumowując, bo się zrobiło tl;dr.

To nie koncerny robią nam na złość. Sami tego chcemy, bo przestaliśmy traktować auto jako zwykły środek transportu, a zaczęliśmy jako modny gadżet, mający być wyrazem naszej pozycji w społeczeństwie. A jednocześnie rząd chce, żeby auta – na papierze, po co drążyć – były coraz bardziej ekologiczne. I taki tego jest wynik. Nie może być jednocześnie szybko, tanio i dobrze.

Jeśli rzeczywiście władza chciałaby, żeby auta mniej truły, to sposób jest prosty i przetestowany w Japonii. Wystarczy przy pomocy podatków wygonić z dróg auta za duże, za mocne, za ciężkie. Kto nie ma rodziny większej niż czteroosobowa, płaci kosmicznej wysokości podatek za auto cięższe niż – powiedzmy – 900 kg, z silnikiem większym niż 1.2, o mocy wyższej niż 85 koni. Oczywiście tylko benzyna albo gaz. Więcej naprawdę nie potrzeba do przemieszczania się. To i tak znacznie luźniejsze warunki niż dla japońskich keicarów. Plus kara dla producenta, jeśli znaczna część jego produkcji ląduje na szrocie przed przejechaniem 300 000 km lub skończeniem 15 lat (to by przy okazji zmotywowało firmy do stworzenia nieprzekręcalnych liczników). I voila. Mamy prawdziwą korzyść dla środowiska.

Silnik 658cm, 820 kilo, Vmax 140 km/h. Morzna? Morzna. Foto Wikicommons.

Ależ by był płacz i zgrzytanie zębów. Oczywiście nikt się na to nie zdecyduje. Więc będziemy jeździli trzycylindrowymi biturbo z nienaprawialnymi silnikami i teoretycznym zużyciem 4 l/km. Z własnej woli, tak naprawdę…

11 thoughts on “Dobrze, tanio, szybko

  1. Ogólnie się zgadzam z tym, że nie można mieć wszystkiego i konsumenci są sobie też winni, ale parę uwag mam:

    „To nie koncerny robią nam na złość. Sami tego chcemy, bo przestaliśmy traktować auto jako zwykły środek transportu, a zaczęliśmy jako modny gadżet, mający być wyrazem naszej pozycji w społeczeństwie. ”

    Działy marketingu tych koncernów od lat wmawiają ludziom, ze auto to coś więcej niż środek transportu. No i co? teraz im źle, że się udało i wmówili?

    „Wystarczy przy pomocy podatków wygonić z dróg auta za duże, za mocne, za ciężkie. ”

    Nie no, bez przesady. Zachęcanie ludzi kijem do zmiany na bardziej ekologiczne auta jest tym, co wpędziło motoryzację w obecny stan. Po co to jeszcze pogłębiać?

    Tym bardziej, że można zamiast tego zrobić zachętę do długiego użytkowania jednego auta, a nie zmieniania co 3 lata. Np. jeśli ktoś wykazuje, że ma dany samochód od 7 lat to płaci niższe OC, względnie taniej jeździ autostradami (no, u nas to może nie zachęcałoby jakoś szczególnie ze względu na ilość autostrad) itd. itp. No ale wtedy pewno byłby wrzask, że nikt nie kupuje nowych aut i fabryki padają 😛 Niestety: albo ekologia albo duży przemysł. Problem jest taki, ze UE chciałaby i mieć ciastko (mieć przemysł) i zjeść ciastko (żeby było ultra-ekologicznie), a tak się nie da.

    • Re: działy marketingu. Mam inne zdanie. Działy marketingu dostosowały się po prostu do ogólnej zmiany klimatu w społeczeństwie, które zaspokoiło już wszystkie podstawowe potrzeby, i szuka spełnienia w konsumpcji i mass luxury. To nie dotyczy tylko samochodów – popatrz, sprzęt audio, komputery, aparaty foto, telefony, RTV, kiedyś sprzedawane jako dobra techniczne, teraz mają świadczyć o stylu życia, pozycji w społeczeństwie itp. Nikogo juz nie obchodzi technika i inżynierskie podejście, to są teraz atrybuty fajnego lajfstajlu. Marketing się tylko dostosował.

      Re: zachęcanie kijem – napisałem, że jeśli juz rzeczywiście komuś zależy na redukcji emisji CO2, to nie ma co stosować działań pozornych. Nie mowię, ze to dobra droga tak w ogóle, ale jeśli już mówi się A, to trzeba powiedzieć B, a nie udawać, ze działa, skoro nie działa. I uważam, że to co proponuję byłoby lepsze od obecnego stanu, bo producenci przestaliby konstruować ciężkie miejskie suvy z małymi silniczkami, które teoretycznie mało palą.

  2. A to całe CO2 to i tak najmniejszy problem z tego całego „trucia”. Cała reszta związków jest naprawdę trująca i ma realny wpływ na środowisko.

    Ale pomijając słuszność lub nie „zmniejszania” emisji akurat tego jednego gazu. W tym wszystkim pomieszane jest kilka rzeczy:
    -Firma chce zarobić więc nie może za bardzo przegiąć z trwałością
    -Firma chce sprzedać więc jak to doskonale opisałeś, nie wciska Nm i fizyki, a podwyższony status społeczny i lifestyle.
    -Unia chce jak najdłużej bronić swojego rynku, więc zawsze ustala przepisy krok przed producentami z rynków wschodzacych
    -Unia i Państwa też chcą zarobić, więc po pretekstem ekologii, często nie promują nowych aut, tylko dokręcają śrubę właścicielom wozów starszych. Kiedy idzie podwyżka opłat, nie będzie dotyczyć wozów z Euro 6, płacić więcej będą wszyscy od Euro 5 w dół.

    I tak świat się kręci. Nic nie może być logiczne, z wszystkiego musi być zysk.

    • Do tego dochodzi jeszcze wewnątrzunijna rywalizacja między Francuzami (którzy od czasów powojennych stawiali na małe auta, a potem na diesle i ostatnio na downsizing) a Niemcami (dla których limity emisji CO2 to największy problem, bo cieżko klepać luksusowe limuzyny z 3cylindrowymi silniczkami).

  3. Z tymi samolotami to akurat zły przykład. To całkiem inna bajka, niż samochody. Ze względu na bezpieczeństwo te sprzęty przechodzą NIEZWYKLE skrupulatne serwisy, i remonty. W zasadzie co kilka lat wszystkie trzewia są wymieniane na nowe. Tylko powłoka wygląda na starą. Gdyby podobnie traktować jakieś badziewne VAGiny TSI to też byłyby długowieczne.

    • Nie, to jest dobry przykład, bo przecież można by zbudować auto naprawialne, regenerowalne, z rozbieralnymi podzespołami i długim dostępem do części. Tylko po co? Po 6 latach i tak juz nikt takiego auta nie chce bo sie zużyło moralnie (a w każdym razie nikt, kto by był gotów zapłacić za oryginalne części).

      W zasadzie takie podejście już było – u mercedesa. Tylko, że auta mogły być wtedy prostsze (mniejsze wymagania środowiskowe, klienci zadowalali sie 200D), i przyzwyczajenia klientów sie zmieniły (kto by dzisiaj chciał jeździć ośmio- czy dziesięcioletnim gratem).

      • A chciałbyś samochód w którym wymienia się silnik co 1000 godzin jego pracy, bo taka jest specyfika samolotów? Takie auta już istnieją i o nich piszesz w kontekście negatywnym. W samolotach po prostu w grę wchodzą znacznie, znacznie wyższe koszty i tam robi się wszystko to, co w samochodach nie miałby uzasadnienia ekonomicznego. To dwa zupełnie nie przystawalne światy w mojej opinii.

        • Helou, co 1000 godzin? Popularny silnik CFM56 żyje 60-80 tysięcy godzin, a zjeżdża ze skrzydła na przegląd co 12-25 tysięcy (zależnie od wersji i warunków pracy). Nowsze silniki typu np GEnx są jeszcze trwalsze.

          Ale nie w tym rzecz – chodzi o to, że w samolocie nikt nie wybrzydza, że jest mało prestiżowy i po 10 latach nadaje się na złom. Samolot jest zbudowany tak, żeby można go było naprawiać i regenerować póki ma to ekonomiczny sens. W samochodach tak nie jest (patrz turbiny zintegrowane z kolektorem, moduły zalane żelem itp), bo wiadomo, że klient i tak nie będzie chciał trzymać auta tak długo.

  4. Jako wielokrotnie zdemaskowany lewag i ekolog chciałbym zwrócić uwagę na kilka rzeczy:

    1. NEDC (i jego słabość) są znane, dlatego mądrzy ludzie pracują w pocie czoła nad WEDC. Ale to nadal syntetyczny test – chociaż da się tak jeździć, nikt tego nie robi, bo a to pieszy, a to trzeba żonę do pracy podwieźć. Dlatego też jednym z elementów Euro 6 jest wprowadzenie OBD do samochodów osobowych – w skrócie działałoby to tak, że w momencie gdy samochód przekracza dopuszczalny limit zanieczyszczeń, włącza się notlauf i trzeba udać się do serwisu na wyregulowanie mechanizmów do ratowania planety*.

    2. Za dawnych czasów rewolucji przemysłowej był taki pan, nazwiska nie pomnę, który zauważył że zwiększenie wydajności maszyn parowych wcale nie zmniejsza zużycia energii, a wręcz przeciwnie – budowano tylko mocniejsze maszyny. Jest to jednak fakt społeczny, a nie fizyczny. Dokładnie to samo obserwujemy obecnie w samochodach – spokojnie można by zatrzymać się na poziomie np. 120 KM dla kompaktów i zmniejszać ilość paliwa potrzebnego do napędzania takiego pojazdu poprzez turbiny, wtryski bezpośrednie a także zmniejszanie wagi. Zamiast tego jednak mamy (moim zdaniem) bezsensowny pęd za mocą – sam się łapię na tym, że patrząc na nowego Focusa myślę „co, POW tylko z silnikiem 1.6 125 koni? Skandal, ma ich być conajmniej 150, a jeszcze lepiej 200”. Oczywiście, nigdy bym z nich nie skorzystał, bo natężenie ruchu, ograniczenia prędkości i inne takie. Progres jednak odbywa się w liczbach/głowach. Co zresztą dobre ilustruje Honda, która zapowiedziała silniki turbodoładowane ze względu na oczekiwania klientów (więcej momentu, mniej kręcenia pod odcinkę). Normy przecież spełniają też obecne silniki.

    3. Państwa europejskie są tutaj niejako w rozkroku – z jednej strony, peakoil, ochrona przyrody, congestion charges i stawianie na elektryczność z odnawialnych i czystych źródeł. Z drugiej jednak strony, VAG, PSA, Mercedes czy BMW to ważni gracze nie tylko w skali kraju, ale też całego kontynentu. Więc jest sobie ta ochrona przyrody, ale nie wymusimy przecież by nagle wielka trójka zrezygnowała z silników V8. Są normy emisji, ale przymykamy oko na obchodzenie NEDC.

    4. W dawnych czasach Europa już miała ograniczenia podatkowe dla wielkich silników (Francja) czy ciężkich samochodów (Szwecja). I wcale nie było tak źle.

    * Ze względów optymistycznych pomijam tutaj sytuację „weź Cytryn skasuj panu błędy w OBeDe, Waldek podbije przegląd bez DPFa”.

  5. Moim zdaniem ta ochrona środowiska itp. to przereklamowana sprawa, ale te przepisy w Japonii mają sens i na pierwszy rzut oka wyglądają całkiem Ok, ciekawe jak z tym jest w praktyce.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *